Ні-ні, яке викидувати - нізащо! Викидувати - це не в моєму стилі! А карбюратор і дійсно хтось "ламотировал" своїми "умелыми" ручками  Ну нічого, це все поправиме! Сьогодні накінець повністю установив карбюратор і воздухофільтр! З воздуханом довелось трохи "повозитись". Коли довжина патрубка воздухофільтра досягає близько 10-15см (так, щоб вміщувався воздухан в рамі) - тяга падає чуть не на половину на низьких і середніх оборотах  Десь читав, що сама оптимальна довжина патрубка воздухофільтра повинна бути не більше як 2.5-діаметра дифузора карбюратора! Тобто діаметр дифузора 18.5мм - довжина патрубка воздухофільтра не повинна перевищувати 45-50мм! Укоротив патрубок до такої довжини, воздухофільтр закріпив біля карбюратора, і зразу замітно динаміка піднялась на низах і середніх оборотах! Доречі, на цей карбюратор не довелось ставити ніяких шайб "підпору"! Як ставлю шайбу підпору 20мм - максималка паде до 71км/час і відчувається, що движок просто "задихається" на високих оборотах!   Поставив патрубок діаметром 30мм, піднастроїв карбюратор - зразу движок ожив, що і не впізнати тепер його!

Провів тест-драйв вже повністю робочого СVK карбюратора! В порівнянні з стоковим, різниця таки є!   Розгін - став швидшим, тяговитість движка так і відчувається відразу (хоть зірки 15/37). Тепер лиш встигаю передачі клацати! як різко крутанути ручку газу - движок вмить бере розгін (ускорітельний насос таки робить свою справу)! Динаміка стала кращою, пробував під горки їхати 10% на 4-передачі, їхав 60км/час, крутанув чуть ручку - движок вмить з басовитим звуком набрав 70км/час під горку Раніше, на стоковому карбі точно такої тяговитості не замічав, хоть і раніше швидко розгін брав, але не так, як на СVK карбюраторі! Взгальному, роботою карбюратора задоволений, вертати стоковий ніяк не хочу!

P.S Замітив, що на цьому карбюраторі змінився звук роботи мотора, став більш плавнішим і басовитішим, коли ручку різко крутанути, то в вихлопній чується басовитий гуркіт - моща пре

Карбюратор действительно подошёл отлично! Скутер завёлся почти сразу, спасибо.

Итак, ХХ теперь есть... и всё вроде бы нормально, но почему-то колесо начинает крутиться только на огромнейших оборотах (~3/4 заслонки), да и тяга не радует, хотя максимально не выжимал - выезжал только из граража по блоку. Ну, собственно, посмотрите видео, там всё записал. Извиняюсь, что почти ничего не видно - время позднее было. Главное - звук. Друзья говорят грузики-ролики тяжёлые... может ещё что? Подскажите, пожалуйста.

Видео: http://www.youtube.com/watch?v=81T7im6ci-M

Да, ниже прикрепляю фото свечи, поработавшей минут 10-15. Видок не радует. Что где крутить?

На тему различий уже говорено-переговорено. Одно сказать можно основное слово - КЕТАЙ! Могут стоять какие угодно жиклеры, что уже не раз подтверждено опытом форумчан.
Скажу за свои два карбюратора. Первый и основной - это мой родной дельтовский, но по исполнению(Ф19мм) и по жиклерам(год назад наигрался вдоволь!) это есть чистокровный ДЕЛЬТА90. На нём езжу и по сей день.
Есть еще в запасе присланный Соколом с Харькова альфовский с меньшим проходным диаметром и меньшими жиклерами. Очень похож на АЛЬФА70.
Пробовал в этом году оба карбюратора, разницы принципиальной абсолютно никакой. Причем на альфовском разогнал мопед до рекордных 104 км/ч.Нормальную работу движка обеспечивают оба карбюратора. Вот и делайте выводы сами. Зачем мутить чего-то или покупать другой карб, коль результат будет тот же?
З.Ы.Для любителей экспериментов с жиклерами, фильтрами и настройками скажу, что самый оптимальный вариант - это РОДНЫЕ ЗАВОДСКИЕ ЖИКЛЕРЫ. С увеличением диаметра ничего позитивного, кроме бОльшего расхода топлива, не получите(причем очень существенного). Нулевой фильтр не даст также никакой существенной прибавки в резвости  и мощи. А вот настройки карбюратора не надо подгонять под один определенный шаблон. Это дело строго индивидуальное для каждого мотора и подбирается методом тыка.

Многие из нас сталкиваются с проблемой выбора подходящего карбюратора для своего мотора. Но далеко не все знают как правильно и из каких соображений необходимо выбирать оптимальный диаметр дросселя карбюратора, и порой делают неправильный выбор, и как следствие не получают ожидаемого результата.

Решив установить на свой мотор карбюраторы Dellorto столкнулся с аналогичной проблемой. Порывшись в интернете нашел вот кое-какую информацию.

В карбюраторах с клиновидной иглой размер дросселя — это диаметр сечения под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер так же отлит или выбит на корпусе карбюратора вместе с аббревиатурой обозначающей тип карбюратора. Например PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с диаметром дросселя 36мм.

Первоначальный выбор карбюратора с оптимальным размером дросселя может быть сделан с помощью следующего графика, где размер возможного диаметра дросселя карбюратора показан в зависимости от мощности двигателя на один цилиндр.

Например, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. На один цилиндр имеем 60/2=30 л.с. Таким образом подходящий размер дросселя карбюратора лежит в диапазоне от 32 до 38 мм.
Для Уральского мотора 750сс мощностью 45 л.с. Аналогично получаем 22.5 л.с. на цилиндр, и оптимальный диаметр дросселя от 28.5 до 34 мм. (Лично я выбрал для своего мотора карбюраторы с диаметром дросселя 30мм)

Карбюратор с большим диаметром дросселя позволяет развить больше мощности на высоких оборотах и соответственно более высокую максимальную скорость. Однако простая установка карбюратора с большим диаметром дросселя на обычный мотор не приведет к увеличению мощности двигателя, так как последнее является результатом так же других дополнительных улучшений и модификаций двигателя направленных на улучшение его характеристик.
Карбюратор с меньшим диаметром дросселя улучшает разгон и отдачу на низких оборотах. Поэтому при выборе размера карбюратора стоит искать разумный компромисс между разгоном и максимальной скоростью
Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стандартным на каждый 1мм увеличения сечения дросселя. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.

Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на доработанном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшей модернизации, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.
Для написания статьи использованы материалы с сайтов:


http://www.ducatimeccanica.com
http://gilerarunner.ru

MDV:  я же в свою очередь нашел материал на сайте ОППОЗИТ.RU надеюсь кому то эта инфа будет полезной  

Карбюратор считается нормальным если при любом положении ручки газа двигатель держит соответствующие обороты. Если же обороты "плавают", нестабильны, резко меняются в каких-то небольших пределах - карбюратор не годится!  Конкретно говоря о нашем мотоцикле, тут получается следующая штука. Как мы видим по документации в шапке темы, максимальная мощность у нас на 9 тысячах. Наглядно можно увидеть несоответствие на 5й передаче. Мой мотоцикл не идет на ней более 7 тысяч оборотов, хотя наоборот должен идти, ведь мощность только нарастает! И не нужно не сейчас рассказывать о непропорциональном росте сопротивления ветра, ведь мот "тухнет" буквально на глазах! Такое происходит когда карбюратор не подходит, а конкретно, у него малый диффузор. Получается что карбюратор просто не множет готовить качественную смесь в таком количестве. И тут получается что в двигатель нечего не попадает, вакуум, так как диффузор карбюратора не может обеспечить нужный объем при соответствующей скорости потока.

А как оприделяешь что электроклапан срабатывает?
Да нет, никакогог прикола. У меня при заводке Газ вообще трогать нельзя, двигатель заводится и работает где-то на 2,5 тисячах, до трёх, затем через минуты четыре обороты падают до примерно 500-после сработки электрообогатителя.
Двигатель на таких оборотах работает неустойчиво, и может в любой момент заглохнуть, но уже можно давать газ(до этого при подгазовке сразу глох- переливало из-за электрообогатителя)
Затем стою минуты три, немного придерживая газ рукой, и мот начинает работать устойчиво.
Моё мнение:
Для "pont 66" Какая ещё жидкость в клапанах Ты хоть представляешь принцип работы четырехтактного двигателя???
Мой совет- сними с карбюратора электрообогатитель. Включи зажигание и посмотри на его работу, двигатель при этом заводить не нужно.(новый не значит рабочий) может просто окислились контакты.
Поршневая за 5000км не сядет даже у голимого ездока.
Если все нормально - просто отрегулируй карбюратор. В холодное время нужна немного другая регулировка карбюратора, чем в тёплое, винт качества смеси нужно немного больше выкрутить, но при этом увеличивается расход. Я, например, выбираю прогрев до устойчивой работы, и не трогаю каждый сезон карбюратор.  В  среднем прогрев занимает 5-10минут.
И это лучшее решение- поскольку маслу нужно также прогреться, чтобы оно смазывало, как положено, детали.
Все карбюраторные двигателя чувствительны к прогреву, и это нормально.
И ещё одна причина такой работы- посмотри зазор клапанов, возможно пришло время регулировки.
У меня до регулировки тоже плохо заводился, глох без прогрева.
А после- заводиться стал хорошо, холостые выросли, и как ни странно- тяга тоже
В книге ТО описано когда нужно делать, и что. когда менять ремень, когда масло трансмиссыонное, а когда регулировку зазоров, заметь - плановую.
С поршневой не спеши- исключи сначала вышеописнные неполадки. При падении компрессии- упадёт и тяга, и максималка. А при износе маслосъёмного кольца- начнёт кушать масло.Уверен что до этого не дошло.
Кстати был у меня F-50до этого, так он заводился именно так как ты описываешь, а отрегулировав карбюратор для нормальной заводки, через пару километров езды- холостые дотягивали до 3тисяч с небольшим хвостиком. В общем я тоже сначала грел, потом ехал, а карбюратор вернул в начальное регулировочное положение.

Для начала нужно проверить компрессию, желательно что-бы была не ниже 7.0 кГ /см2, если компрессия больше, кольца менять не надо. Прокручивать коленвал нужно кик-стартёром, несколько раз. Если свеча старая то лучше установить новую. Карбюратор находится под сидением, нужно открутить торцевым ключом на 10 четыре болта и сидение снимется. Карбюратор будет на виду. Отсоединить бензопровод от карбюратора, открутить круглую гайку на карбюраторе где подходит тросик газа к заслонке, вытащить заслонку на тросике, всё это обернуть полиэтиленовой плёнкой или поместить в пакет и завязать. На место заслонки закрыть отверстие чистой тканью что-бы не попала грязь. Снять воздушный фильтр, для этого ослабить хомут крепления патрубка к карбюратору и открутить болты крепления корпуса воздушного фильтра предварительно снять пластмассовую накладку перед фильтром, воздухозаборник вытащить из облицовки. Открутить крепление карбюратора и снять. За карбюратором находиться лепестковый клапан, его нужно снять и проверить как он перекрывает окна, если не плотно то нужно менять на новый клапан (лепесток), можно перевернуть старый другой стороной но это крайняя мера, лучше установить новый карбоновый. Причина плохого запуска может быть в нём. Ещё причиной плохого запуска на холодную может быть электромагнитный клапан обогащения смеси, находится на карбюраторе сверху к нему подходит провод.     Лепестковый клапан  простой и карбоновый см. фото.

Саня,если мне не изменяет память,то отверстие что направлено на карбюратор,не единственое!БОльшее окно направлено назад-на колесо,а это-дополнительное,на карб...К малой половинке кожуха на двух заклепках приклепана типа шторка в которой расположено то отверстие что к карбюратору,а сзади как раз и получается то-бОльшее окно...

посмтрю вечером....
я уже всё----потерялся с этими отверстиями

А еще я писал, что это у меня странный аномальный карбюратор, а вот три остальных заводятся именно "как надо", т.е. с заслонкой. А на этом, коль её нету, так и разговору нету за неё.Этот карбюратор(без заслонки) я поставил лишь летом. Я не писал про мороз и про то, как заводится  во время него, в силу того, что тупо не езжу зимой совсем. До морозов и снега ставлю на прикол. Если я и писал в этом плане, то только лишь об осеннем похолодании, а это,согласись, ну никак не зимний мороз. Да, заводился без проблем при +3. Ездил до последнего, ничего не перестраивая в карбюраторе.
  На родном карбюраторе ездил и в мороз(была нужда) -10 пару раз года три назад. Но тот даже летом на холодную заводился только с закрытой заслонкой, так что тут тоже своеобразная лотерея, и ничего критического не вижу в том, чтобы поднять флажок при заводке. При покупке мопеда мне сразу пояснили, что заводить надо именно так, поэтому за пять сезонов  рука уже тянется машинально после краника к карбюратору и сейчас, когда нету заслонки.
Спецы, скажите мне пожалуйста, для какого объема ФМБешного двигателя у меня карбюратор? На фланце к впускному патрубку выбито KH K 01,  на поплавковой камере краской нанесено С100А 16С07. Ниже написано 0905  0222.
На диффузоре отлито - вверху большущая буква К, а под ей SHENG WEY. Далее  Standart of JAPAN  Диффузор померил - примерно 13 мм. ширина и 18 мм высота.
Сижу и думаю - то ли от 72 куб, то ли от 107 куб?
Это пост, на который ты даёшь ответ. Где тут хоть намек на вопрос, соответствующий твоему ответу?!

Ты внимательно читаеш ответы на свои вопросы?26 го числа тобой был задан тот же вопрос,и получен ответ:....Или с первого раза непонятно ответили?

Ну пожалуйста скажите хотя бы какие причины могут быть? даже если с родным фильтрбоксом. Завел, даю газку немного и глохнет. После нескольких попыток выкрутил свечу она сухая

     мой тебе совет. найди на разборке япона карбюратор. а не китай-хлам с магазина, и будет тебе счастье.  с разборками могу подсказать. удачи.

У Боналза карбюратор стоял китайский !!! У тебя карбюратор с ZX  и вопрос  с какого именно ZX ? У меня карбюратор с дио 35 у которого мотор с колектором на три болта ,подложка панели приборов белая , а не черная  , карбюратор с жиклёрами 80 и 40 , шланги перелива нет , крышка дроселя пластиковая,поплавок не регулируется , главный жиклёр вкручивается в сам корпус карба и имульсионная трубка вставляется под главный жиклёр . На старых карбах в том числе леад и ZX главный жиклёр вкручивается в эмульсионую трубку , а эмульсионая трубка вкручивается в корпус карбюратора и крышка дроселя алюминевая или цамовая. Если  такой карб стоит на дио то расход не маленький , может доходить до 5 литров , из за того что у мотора дио више обороты мотора .

Что то мой скутер начал вести себя не так как надо.
Так при наличии бензина в баке он начал глохнуть на ходу.
Бензина правда в баке было совсем немного. Я залил 1л с бутылки, чтобы определить расход топлива.
Помогает доливка бензина. Раньше, недавно совсем, всё до конца сжигал.
Вот думаю в чем может быть проблема. Может карбюратор плохо всасывает или клапан вакуумный плохо стал работать?
Проехал где то 14км после доливки 1л топлива и заглох. Это уже 2й раз повторяется.
В отличие от авто в мопеде нет бензонасоса, следовательно или карбюратор плохо всасывает бензин при его малом наличии или вакуумный клапан барахлит.
Судя по остатку бензина расход опять вырос, около 1 л на 20км.
Неужели электроклапан, который заменил в конце осени работает не так?
В конце осени все чистил: бензобак, клапан, карбюратор, катался изредка.

Воздушный фильтр был немного грязный и я его простирал в бензине и мыльной воде, высушил и пропитал спец пропиткой розовой.
Снял на днях глушитель и паяльной лампой прожел, обстучал, залил воды с порошком стиральным, поколотил, вылил, выдул, почистил щеткой по металлу и покрасил жаростойкой черной краской, поставил на мопед. Глушитель был и до манипуляций в норме, воздух проходил, без проблем, когда я дул. Немножко сажи или ржавчины вылилось.
Карбюратор снял, сверху песок отмыл бензином, а всередке чистый, тоже помыл и продул из балончика для чистки карб-в.

Странный темно-коричневый цвет свечи меня тоже смущает, так как винт качества смеси был откручен на 4 оборота и после чистки возд.фильтра еще добавил 0,5 оборота. Еще немного открутить и винт выпадет.
Иголка у меня на карбюраторе не регулируется.
Я уже хотел это раньше еще сделать.
По цвету свечи и расходу топлива (приблизительному) - смесь богатая, а по положению винта качества должна быть бедная.
Может есть какие то соображения у кого то.

На мотоцикл JIANSHE JS150-32 встановлюються наступні двигуни:

YBF 150 ( модифікація двигуна YB) – потужність 11 к.с. карбюратор, 2-х клапана, повітряне охолодження.

F50 125 см.куб – потужність 13.6 к.с. карбюратор, 4-х клапана, водяне охолодження. (для ЄС)

F50 150см.куб – потужність 14.96 к.с. карбюратор, 4-х клапана, водяне охолодження.

F50 200см.куб – потужність 17.68 к.с. карбюратор, 4-х клапана, водяне охолодження.

З будь яким двигуном F50 можлива версія з інжектором BOSCH .

-------
JS150-32 с двигателем F50 немного лучше комплектация: задний диск. тормоз, светодиоды, резина на 140 и немного остальных мелочей.

Мы планировали вести с двигателем F50, но к сожалению сегодня Jianshe не отправляет на экспорт даже с двигателем YBF.
Обещают в течении месяца-два получить разрешении.  

p.s. если не ошибаюсь на Yamaha WR125X такой же двигатель. http://www.yamaha.ua/wr125x.html

В просторах инета нашел такую статью. Кто что думает по этому поводу.

Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский «полтинник» можно разогнать до 90 и даже чуть более – реальной скорости, а спидометр при этом может показывать и за сотню. Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио. Как это сделать?
Начать надо с ревизии своего двигателя – а каков у него диаметр цилиндра? Если 39 мм, то ни скорости более 70 км/ч, ни приличной динамики от него не получишь. Может быть 44 мм, тогда со скоростью все будет обстоять нормально, но динамики, сравнимой с японцами, скутер не достигнет. И, наконец, диаметр 47 мм означает, что тут все в порядке, с ЦПГ ничего делать не надо.

Еще один вариантный узел – это карбюратор. Он может иметь воздушную заслонку (золотник) простой цилиндрической формы или более сложной, с вырезом спереди и направляющими по бокам.

Первый карбюратор имеет, как правило, металлическую крышку, второй – всегда пластмассовую. Первый карбюратор менее совершенный, он не может работать с малым сопротивлением впускного тракта, а значит, 3-5 км/ч максимальной скорости и немного динамики с таким вы не доберете. То есть тут вопрос, а не заменить ли его на тип 2. А если он у вас уже с фигурным золотником, все хорошо.

Начнем с варитора. Любой тюнинг начинается с того, что вариатор нужно правильно снять. Для откручивания гайки его крепления нужна какая-то деталь, которая, будучи прикручена к картеру, зафиксирует зубчатку.(Косается новичков.А у остальных думою проблем не будет)

Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: фиксировать надо именно зубчатку. Попытки открутить эту гайку, удерживая коленвал за генератор (некоторые так делают), чреваты. Также не советую использовать в этой операции ударные гайковерты, были случаи проворота цапфы коленвала в щеке.

Простейший тюнинг – замена грузиков вариатора на более легкие. В вариаторе используются грузики размера 16х13, Хонда. Для получения наилучшей динамики поставьте 6-граммовые. Но все-таки штатный вариатор имеет узкий диапазон и неровную передаточную характеристику, что приводит к небольшому провалу при разгоне и недобору максимальной скорости. Для реализации всех возможностей двигателя лучше поставить тюнинговый вариатор, например Малосси 51 7484. Для его установки необходимо изготовить шайбу(чертежи дам пожже)

Вариатор ставится с его втулкой. Прилагающиеся в комплекте пластмассовая шайба и желтая пружина в нашем случае не нужны. Изготовленная шайба ставится первой, под упорную пластину вариатора. Бывают случаи, когда упорная пластина не налезает или с трудом налезает на вал. Силу применять не надо, лучше слегка развернуть отверстие в пластине.

В принципе, на этом тюнинг варитора можно закончить, но остается еще один неиспользованный резерв – ремень. В силу каких-то не до конца понятных мне соображений китайцы комплектуют свои двигатели укороченными ремнями. Возможно, это связано с невысоким качеством ремней, а так закладывается резерв на его вытягивание со временем. Но с таким ремнем диапазон вариатора сужается.

Двигатель 139QMB может иметь два исполнения: с коротким вариатором, под 10-дюймовое колесо, и с длинным, под 12-дюймовое. Для полной уверенности сосчитайте число болтов, крепящих крышку вариатора. Если их 8, вариатор короткий, если 9 – длинный.

В короткий вариатор завод ставит ремень 669х18, а надо на 20 мм длиннее! Мое мнение, это слишком, от диапазона вариатора отрезается едва ли не четверть. В длинный вариатор ставится 730х18, он короче оптимума на 8 мм, это вполне терпимо, но тоже дает небольшое сужение диапазона.

Если у вас короткий вариатор, то есть смысл поставить ремень 690х18 от Сузуки AD100, но только качественный! Ведь запаса на вытягивание уже не будет. Я ставил Мицубоши и вполне доволен результатом. Если у вас длинный вариатор, но ремень вы все равно хотите заменить, поставьте от Пьяджо, 736х18. Этот ремень хорош и тем, то некачественных подделок на него не бывает.

Про грузы. Если замена вариатора делается одновременно с заменой поршневой или на новом двигателе, то на время обкатки поставьте грузы из комплекта вариатора, 7г. По окончании обкатки, если у вас короткий вариатор и родной ремень, поставьте 6гр, во всех остальных случаях - 5г. После приведения в идеал вариатора есть смысл заняться сцеплением. Как правило, заводская регулировка сцепления сделана на очень малые обороты, порядка 3000, в результате, особенно с тюнинговым вариатором, трогание с места происходит в два приема: скутер тронулся и еле-еле разгоняясь, едет метров 5 – 10, а потом подхват. Для ликвидации этого явления нужно поставить в сцепление усиленные пружины, но мне, например, так и не удалось их найти, хотя вроде Малосси делает их и для китайцев. По предварительным данным, подойдут от Dio G. Другой выход – поставить всю плату сцепления от Хонды Дио, она встает как родная. Даже с ее штатными пружинами старт становится заметно лучше, а при установке белых Малосси, для Дио это не дефицит, скутер стартует уже вполне прилично.

Если у вас карбюратор тип 1, то на этом тюнинг можно считать законченным, а если тип 2, то имеет смысл немного повозиться и с карбюратором. Начните с ревизии пути засоса воздуха – там не должно быть ничего лишнего. Втулка в крышке фильтра, насадка с сеточкой на конце воздушного шланга – все это убрать. Поролон фильтра можно заменить на красный Малосси. После этого поднять иглу на 0,5 – 1 мм, это делается подкладкой шайбочек (например, от крепежа М2) под упор иглы. Признаком, что в этом вы перестарались, является работа двигателя «через такт» при старте, тогда опустить иглу на 0,25 мм. Пластиковая крышка этого карбюратора имеет выступ (штырь), на который насаживается пружина мембраны, его длина примерно 20 мм, а надо 7-8. Лишнее откусить. Со всеми этими переделками моя FADA RR 50 QT-12 показала скорость 97км/ч(Вы хлопа жалко норм не было,тестил на стоке) (по гаишному радару) и динамику примерно как у Дио 27 в стандарте. Остается добавить, что такой тюнинг на долговечности движка практически не сказывается.

Этот клапан стоит в бронзовом штуцере,на который подсоединяется шлангочка подачи масла в карбюратор.Он предотвращает поступление масла на заглушенном двигателе-как ты сказал:.Если клапан не держит,то во время стоянки масло постепенно проходит через насос,и поступает в карбюратор и оттуда дальше.А как его назвать-обратный ли,или еще какой,это дело десятое....Покаместь,разберемсяя с принципом работы,а потом обозвем как положенно,или как захочется

Коль я не об этом  просто не обращал внимание где он этот клапан находится на насосе, вечером в гараже буду, пару штук валяется нужно будет глянуть внимательно -в смысле расковырять и если там действительно клапан то думаю устроен как я описал выше, решение проблемы думаю просто растянуть немного пружинку, короче вечером гляну заинтерисовали

Я точно не помню,но помоему там не разобрать без повреждений тот клапан ...На каком то Ямаховском карбе,этот клапан стоит в штуцере на карбюраторе.