А теперь садимся поудобнее и слушаем занимательную историю о продолжении борьбы с басурманской железякой за её же живучесть...
Остановились вчера на том, что было проверено всё зажигание, ГРМ...Очень напрягала слабая искра, что и сбивало с понталыки при взгляде на мокрую свечу.
  Сегодня решил подступиться с другого конца, а именно с карбюратора. Во-первых, снять карб большая проблема из-за воздушного фильтра. Фильтр стоит такой же, как на Дельте, только большего размера и никак не хочет выходить без снятия бака. Пришлось  драть приросший за год патрубок, а потом, ракрутив  винты, по половинкам доставать корпус оттуда. Вытащил карбюратор и ....Опппа! Заслонка ЗАКРЫТА!!! Причем флажок в нижнем положении(открыта). Пробую его шевелить - без толку, заслонка стоит на месте. Короче, развалился весь механизм привода заслонки. И случилось это у него на ходу, вот отсюда и резко заглох. Причина до одури проста! Но кто бы подумать мог???
  Предвижу возгласы типа "А почему не заводился с ЗАКРЫТОЙ заслонкой?" Ребята, я и сам в одури! Всю голову изломал уже "ПОЧЕМУ". Ведь должен же с закрытой завестись, а потом открываем. Но тут походу аномальный двиг...
Короче, ставлю свой карбюратор дельтовский,  подключаю длинной шлангочкой бензин из своего бака...Пробую заводить с ЗАКРЫТОЙ заслонкой - ТИШИНА! Открываю заслонку, дергаю киком и...ПРАВИЛЬНО! Завелся проклятый басурманин с полтыка! Работает как часики, даже не пришлось перестраивать свой карбюратор.
  Так что одолел-таки я "нехристя" китаезовского!
Теперь продолжение истории...Его карбюратор разобрал, промыл и прочистил, снял и выкинул совсем заслонку вместе со всем механизмом. Внешне карбюратор такой же, как и мой. На жиклере написано "72"(на трех моих карбах ничего вообще не написано). В общем поставил я его себе и поехал домой, 30 верст по трассе. Сразу же чувствуется резвый подрыв, и бежит веселее. Для любителей комбинаций с жиклерами и замен карбюраторов на скутерные и "покубатурнее" выкладываю фотку максималки (101 км/ч) на этом дельтовском карбюраторе.
И еще одно неприятное открытие. Даже визуально его патрубок ТОНЬШЕ моего стокового. Отверстия на флянцах вааще убивают - 10 мм!!! Ветераны сайта помнят наверное, как после первого ознакомления с этим узлом четыре года назад все кинулись растачивать-рассверливать флянцы патрубков. Сам грешен! Потом сварил новый патрубок из трубы Ф24 по форме родного. так вот, я к чему всё это? Даже с таким вот узкопроходным патрубком мопед разгоняется свободно до 90 и более! При звездах 14/41 максималка была 95 км/ч. Если бы сам не видел этого, сроду не поверил бы! Так вот у меня и закрались сомнения, а зачем мы растачивали отверстия, если он и так прет нереально? Да, напомню, что движок стоит 150FMB 100сс. Длинноходовой 50мм

Недавно папался мне в руки карбюратор от Минска. Производства индии, на карбе пишет "PACCO". Там износилась запорная игла и карбюратор тек. Поставил иглу от скутерного карба, только пришлось чуть язычек на поплавке подогнуть и все... Решил поставить ради эксперимента свой 107сс движок. Карбюратор этот имеет дифузор 24мм. Главный топливной жиклер - 88. Одно, что удивило меня это конструкция подсоса. Там не воздушная заслонка как на Альфо-Дельтах, а навподобе той конструкции что в скутерном карбе - есть дополнительные каналы, по которых топливо подается в цилиндр для обогащения смеси. Только там нет электроклапана, а ручной клапан ричажком открывается/закрывается. Ну что ж... Поехал на тестдрайв... Двигатель с большим дифузором не узнать просто! Рвет просто из под себя. Особенно это ощущается на верхах, намного порезвее стал обороты набирать и чувствуется мощность. В пол ручки газа идет 70кмчас. Мне аж страшно становится ездить на током  Разогнал до 90км/час, но еще запас ручки газа был, не стал рисковать на таком дорожном покрытию, да еще с такими ходовими качествами мопеда. Не для больших он скоростей, а то за пределами дороги можно оказаться  Но то, как он обороты на верхах набирает - мне нравится. Против карбюратора СVK с дифузором 17мм - прирост мощности на верхах ощущается. Жаль, что только карбюратор не мой, придется отдать владельцу. А так бы себе оставил. Плохо только, что нет ускорительного насоса в нем. Если резко газонуть, картина та же что и на всех карбах без ускорителя.  Вопрос! Кто нибудь пробовал ставить на Альфу/Дельту 107сс карбюратор от скутера 125/150сс? Как себя ведет двигатель?

Ага, только по результатам поиска в одном сообщение встретилось:

А остальные ниочем  
Зато через гугл по данному запросу ответов больше чем через форумній поисковик:

Тоже заинтересовался даннім вопросом. Только влезет ли он на актива?

Посмотрел несколько форумов. Понял, что карб нагревается.

"Лёгкие фракции бензина кипят начиная с 55-65 градусов. Вот карбюратор перегревать и нельзя иначе бензин закипает и через жиклёр не подаётся. Пока двигатель работает карбюратор охлаждается: потоком воздуха, бензином и при испарении бензина понижается температура, так как испарение требует тепла. Остановили горячий двигатель, охлаждение карбюратора прекратилось, а теплопередача от двигателя осталась. Карбюратор прогрелся и бензин закипел."

"Получается, во время работы мотора  карбюратор нагревается не так сильно, как двигатель. После остановки мотора охлаждение прекращается, карбюратор сильнее разогревается...При таком нагреве бензин, имеющий свойство испаряться под воздействием высокой температуры, попросту улетучивается из поплавковой камеры."

Ну и в мануалах по Хондам писалось, что четверть оборота при запуске на горячую ручку выкручивай, у меня почти всегда так было на шести Хондах.

После выполнения и опробованных на своем двигателе разных доработок направленных на улучшение ТТХ двигателя.


Могу подвести итоги и сделать выводы по всем сделанным мной  «тюненгам»
1. Резонатор Гельмгольца.
2. ФУОЗ.
3. Карбюратор с ускорителем.
4. «Портинг» ГБЦ.

Описываю свои личные и субъективные впечатления от каждого «тюненга» (старался быть максимально объективным и не впадать в юношескую экзальтацию) .

Резонатор Гельмгольца:
Выхлоп  стал тише и басистее (высоких частот в звуке  стало меньше)
Двигатель стал чуть лучше реагировать на резкое добавление газа особенно на переходных режимах и немного улучшилась тяга на низах (примерно на 200- 250 об.мин стала раньше начинаться тяга)

ФУОЗ:
Снизиласьвибрация двигателя, уменьшился шум от работающего двигателя, звук работы двигателя стал мягче.
Двигатель стал легче заводится, увереннее держать ХХ особенно на холодную, стал быстрее реагировать на ручку газа, улучшилась динамика и она стала более линейная и равномерная,  тяга на низах заметно улучшилась ( упорно тянет от первого и до последнего чих-пыха). 
Основная прибавка на низах и середина, верха не изменились.
Такое чувство, что полка крутящего момента стала начинаться намного раньше и стала более ровная.

Карбюратор с ускорителем:
Двигатель стал «злее», улучшился «подрыв»  и  острее стал реагировать на резкое добавление газа. 
Благодаря этому,  двигатель стал динамичнее, лучше стал «вытягивать» теперь просто добавил газ и не надо переключаться на передачу в низ.  

«Портинг»  ГБЦ:
Мотор стал динамичнее и тяговитее, легче достигает максимальной скорости и легче набирает обороты.
Такое чувство, что ему словно легче "дышится".
Ради эксперимента на 5-ой передаче снизил обороты двигателя до 2000 об/мин, мотор продолжал недовольно , но тянуть без попыток заглохнуть, ранее у меня получалось в таких же условиях снизить обороты до 2500-2800 об/мин и мотор уже начинал дергаться.

Итог: 
Каждый«тюнинг» имеет право место быть и каждый  вносит свою лепту в улучшение ТТХ двигателя.
Один больше, другой меньше, ровно как и цена.

Примерная стоимость  «тюненгов»:

Резонатор Гельмгольца ( 20 грв)
ФУОЗ ( сам ФУОЗ 250 грв, совместимый с ним коммутатор 110 грв, если вы дружите с паяльником и понимаете, что надо делать, то конечная цена будет значительно ниже)
Карбюраторс ускорителем ( 750 грв. карбюратор от мотоцикла Лифан КП 200)
«Портинг» ГБЦ. (1000грв)

Расположу«тюненги» в порядке соотношения «цена-эффект»
1. МЕСТО-  ФУОЗ 
2.  МЕСТО-  Карбюратор с ускорителем ( ФУОЗ+карбюратор с ускорителем в паре добавляют отлично)
3. МЕСТО - «Портинг» Эффект от «портинга» хороший и чувствуется, но цена самая высокая. Только из-за стоимости  я его поместил на 3 МЕСТО, рекомендовал его в том случае, если у вас  отвратительное по качеству литье, и клапана уже не держат.
4. МЕСТО- Резонатор Гельмгольца, стоит копейки , но и эффект от него меньший, если есть желание потрать час времени, то почему бы и нет. 


Эффекты от «тюненгов» я проверял по такой схеме: 

На 5-ой передаче  до каких оборотов можно снизиться до появления дерганий и с этих оборотов при резком открытие газа как происходит динамика (наличие подергиваний, детонации, провалов) (один и с пассажиром)
На сколько снижаются обороты двигателя при движении на подъем автодороги (один и с пассажиром)
С каких оборотов можно тронуться на 1-ой передаче (но горизонтальной дороге и на подъем) насколько легко и уверенно это происходит (один и с пассажиром)
При движении по грунтовым дорогам с разной «корявостью» и мягкостью грунта на 1-ой передаче на каких оборотах двигатель глох и/ или  уверенно тянул (один и с пассажиром)

Все эти испытания происходили на одних и тех же местах и участках дорог.

 Главное передаточное число у меня «3.0» (13/39), для сравнения у стандартного Прусса «3.23» (13/42).

Р.S.
В любом «тюненге» во главу угла для меня было получить увеличении тяги на низких оборотах, что бы с пассажиркой за спиной можно было на холостых оборотах уверенно ползти, переползать/объезжать препятствия и неровности на дорогах с разным покрытием.
 Так же при движении по автодороге на подъем или встречном ветре мотор не скидывал сильно обороты


. Всего этого я добился, плюс всецело удовлетворил любопытство

Владелец практически любого скутера иногда задается вопросом: как бы заставить его ехать побыстрее и разгоняться подинамичнее? Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский «полтинник» можно разогнать до 90 и даже чуть более – реальной скорости, а спидометр при этом может показывать и за сотню. Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио. Как это сделать?



Начать надо с ревизии своего двигателя – а каков у него диаметр цилиндра? Если 39 мм, то ни скорости более 70 км/ч, ни приличной динамики от него не получишь. Может быть 44 мм, тогда со скоростью все будет обстоять нормально, но динамики, сравнимой с японцами, скутер не достигнет. И, наконец, диаметр 47 мм означает, что тут все в порядке, с ЦПГ ничего делать не надо. Если возникает необходимость замены ЦПГ, эта операция подробно описана здесь.

Еще один вариантный узел – это карбюратор. Он может иметь воздушную заслонку (золотник) простой цилиндрической формы или более сложной, с вырезом спереди и направляющими по бокам.



Первый карбюратор имеет, как правило, металлическую крышку, второй – всегда пластмассовую. Первый карбюратор менее совершенный, он не может работать с малым сопротивлением впускного тракта, а значит, 3-5 км/ч максимальной скорости и немного динамики с таким вы не доберете. То есть тут вопрос, а не заменить ли его на тип 2. А если он у вас уже с фигурным золотником, все хорошо.



Начнем с варитора. Любой тюнинг начинается с того, что вариатор нужно правильно снять. Для откручивания гайки его крепления нужна какая-то деталь, которая, будучи прикручена к картеру, зафиксирует зубчатку, например, вот такая.



Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: фиксировать надо именно зубчатку. Попытки открутить эту гайку, удерживая коленвал за генератор (некоторые так делают), чреваты. Также не советую использовать в этой операции ударные гайковерты, были случаи проворота цапфы коленвала в щеке.

Простейший тюнинг – замена грузиков вариатора на более легкие. В вариаторе используются грузики размера 16х13, Хонда. Для получения наилучшей динамики поставьте 6-граммовые. Но все-таки штатный вариатор имеет узкий диапазон и неровную передаточную характеристику, что приводит к небольшому провалу при разгоне и недобору максимальной скорости. Для реализации всех возможностей двигателя лучше поставить тюнинговый вариатор, например Малосси 51 7484. Для его установки необходимо изготовить шайбу, см. чертеж:





Вариатор ставится с его втулкой. Прилагающиеся в комплекте пластмассовая шайба и желтая пружина в нашем случае не нужны. Изготовленная шайба ставится первой, под упорную пластину вариатора. Бывают случаи, когда упорная пластина не налезает или с трудом налезает на вал. Силу применять не надо, лучше слегка развернуть отверстие в пластине.

В принципе, на этом тюнинг варитора можно закончить, но остается еще один неиспользованный резерв – ремень. В силу каких-то не до конца понятных мне соображений китайцы комплектуют свои двигатели укороченными ремнями. Возможно, это связано с невысоким качеством ремней, а так закладывается резерв на его вытягивание со временем. Но с таким ремнем диапазон вариатора сужается.



Двигатель 139QMB может иметь два исполнения: с коротким вариатором, под 10-дюймовое колесо, и с длинным, под 12-дюймовое. Для полной уверенности сосчитайте число болтов, крепящих крышку вариатора. Если их 8, вариатор короткий, если 9 – длинный.

В короткий вариатор завод ставит ремень 669х18, а надо на 20 мм длиннее! Мое мнение, это слишком, от диапазона вариатора отрезается едва ли не четверть. В длинный вариатор ставится 730х18, он короче оптимума на 8 мм, это вполне терпимо, но тоже дает небольшое сужение диапазона.

Если у вас короткий вариатор, то есть смысл поставить ремень 690х18 от Сузуки AD100, но только качественный! Ведь запаса на вытягивание уже не будет. Я ставил Мицубоши и вполне доволен результатом. Если у вас длинный вариатор, но ремень вы все равно хотите заменить, поставьте от Пьяджо, 736х18. Этот ремень хорош и тем, то некачественных подделок на него не бывает.

Про грузы. Если замена вариатора делается одновременно с заменой поршневой или на новом двигателе, то на время обкатки поставьте грузы из комплекта вариатора, 7г. По окончании обкатки, если у вас короткий вариатор и родной ремень, поставьте 6гр, во всех остальных случаях - 5г. После приведения в идеал вариатора есть смысл заняться сцеплением. Как правило, заводская регулировка сцепления сделана на очень малые обороты, порядка 3000, в результате, особенно с тюнинговым вариатором, трогание с места происходит в два приема: скутер тронулся и еле-еле разгоняясь, едет метров 5 – 10, а потом подхват. Для ликвидации этого явления нужно поставить в сцепление усиленные пружины, но мне, например, так и не удалось их найти, хотя вроде Малосси делает их и для китайцев. По предварительным данным, подойдут от Dio G. Другой выход – поставить всю плату сцепления от Хонды Дио, она встает как родная. Даже с ее штатными пружинами старт становится заметно лучше, а при установке белых Малосси, для Дио это не дефицит, скутер стартует уже вполне прилично.

Если у вас карбюратор тип 1, то на этом тюнинг можно считать законченным, а если тип 2, то имеет смысл немного повозиться и с карбюратором. Начните с ревизии пути засоса воздуха – там не должно быть ничего лишнего. Втулка в крышке фильтра, насадка с сеточкой на конце воздушного шланга – все это убрать. Поролон фильтра можно заменить на красный Малосси. После этого поднять иглу на 0,5 – 1 мм, это делается подкладкой шайбочек (например, от крепежа М2) под упор иглы. Признаком, что в этом вы перестарались, является работа двигателя «через такт» при старте, тогда опустить иглу на 0,25 мм. Пластиковая крышка этого карбюратора имеет выступ (штырь), на который насаживается пружина мембраны, его длина примерно 20 мм, а надо 7-8. Лишнее откусить. Со всеми этими переделками мой Джалинг 10 показал скорость 93 км/ч (по гаишному радару) и динамику примерно как у Дио 27 в стандарте. Остается добавить, что такой тюнинг на долговечности движка практически не сказывается.

А.Ф.Величко(Avel)

Здравствуйте, уважаемые Лидоводы! Дочитал только до 47 стр., поэтому не серчайте, если повтор где.
     Как говорится, не лезь, пока работает. На моей Лиде AF20 был великоват расход, начал проверять из того, что мог проверить в домашних условиях. Сразу оговорюсь, до моих манипуляций карбюратор был настроен отлично, свеча  была светло кирпичного цвета, двигатель работал  тихо и ровно, на ХХ колесо чуть-чуть крутилось. Фильтр после 600км субъективно не сильно засорился.  
    И вот однажды завел без заднего пластика и глянул на карбюратор, а он мокрый, бензин сочится довольно обильно. Думал, вот она эврика! Думал, либо прохудилась прокладка, или бензошланг подпускает, или зажаты болты неравномерно, или полусферы кривые уже. Все оказалось проще, просто бензошланг отходил. Но, так как внешне карбюратор был грязный от пыли, налипавшей от бензина, и ещё почему-то замаслен со стороны двигателя, черт меня дернул все почистить. Думаю, дай сниму и пусковой обогатитель(ПО). При этом вспомнил, что нужно обязательно запомнить угол, под которым он стоит. Снял, посмотрел,почистил. Немного пылинок там было. Поставил назад, приблизительно под тем же углом, точно выставить угол проблематично, никаких меток там не заметил.
     Заводить, а он не заводиться. Причем даже не хочет схватывать. После различных манипуляций, он все-таки завелся с выкрученной ручкой газа где-то на половину(т.е., как я понимаю, не хватает ему воздуха - неужели я перекрыл или засорил воздушный канал ПО??). До этого один раз стрельнул  в глушак, свеча стала черной и мокрой, как я понимаю, смесь слишком богатая. Работал двигатель неровно, ХХ не держал, сразу глох, выхлоп стал белый, а не прозрачный.  В конце концов, небольшим изменением угла ПО добился, чтобы двигатель хоть как держал ХХ, выхлоп чуть-чуть остался белым, но все равно двигатель работает не так как раньше: как-то рвано. На мощности это не отразилось, опять же в дороге двигатель субъективно работает как-то звонче что ли. После поездки мин 10-15 та же картина.
   Теперь вопрос, если кто дочитал мою тягомотину до сюда. Что же я все-таки натворил?
1) самое худшее, что приходит в голову - испортил ПО при снятии, хотя вроде аккуратно делал всё.
2) вместо того чтобы почистить, засорил либо жиклер, либо воздушный канал ПО
3) Как вляет угол установки ПО на его работу, там же всего одна игла и "цилиндрик" на конце?
    ПО напрямую не проверял, так как не было аккумулятора(историю о нем напишу позже), думал, вот ещё сниму стартер(эх, который тоже не работает, даже не знаю, че люди-то подумают) и схожу к соседу, поклянчу с квадрацикла, всё проверю. Но после моих манипуляций уже какой там стартер, страшно стало за Лидушку, пострадавшей от кривых рук.
    Ох, наверное, рвано получилось. Подскажите, как мне дальше действовать.
     Я пока думаю прочистить, продуть весь карбюратор. Надыбать все-таки стартер, проверить ПО.
     Поправьте, если где неправильно рассуждаю, опыта пока у меня маловато, не получается всю инфу вместе состыковать.

Вот нашел статейку :
Владелец практически любого скутера иногда задается вопросом: как бы заставить его ехать побыстрее и разгоняться подинамичнее? Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский «полтинник» можно разогнать до 90 и даже чуть более – реальной скорости, а спидометр при этом может показывать и за сотню. Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио. Как это сделать?
  Начать надо с ревизии своего двигателя – а каков у него диаметр цилиндра? Если 39 мм, то ни скорости более 70 км/ч, ни приличной динамики от него не получишь. Может быть 44 мм, тогда со скоростью все будет обстоять нормально, но динамики, сравнимой с японцами, скутер не достигнет. И, наконец, диаметр 47 мм означает, что тут все в порядке, с ЦПГ ничего делать не надо. Если возникает необходимость замены ЦПГ, эта операция подробно описана здесь.

Еще один вариантный узел – это карбюратор. Он может иметь воздушную заслонку (золотник) простой цилиндрической формы или более сложной, с вырезом спереди и направляющими по бокам.

Первый карбюратор имеет, как правило, металлическую крышку, второй – всегда пластмассовую. Первый карбюратор менее совершенный, он не может работать с малым сопротивлением впускного тракта, а значит, 3-5 км/ч максимальной скорости и немного динамики с таким вы не доберете. То есть тут вопрос, а не заменить ли его на тип 2. А если он у вас уже с фигурным золотником, все хорошо.
Начнем с варитора. Любой тюнинг начинается с того, что вариатор нужно правильно снять. Для откручивания гайки его крепления нужна какая-то деталь, которая, будучи прикручена к картеру, зафиксирует зубчатку, например, вот такая.

Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: фиксировать надо именно зубчатку. Попытки открутить эту гайку, удерживая коленвал за генератор (некоторые так делают), чреваты. Также не советую использовать в этой операции ударные гайковерты, были случаи проворота цапфы коленвала в щеке.
Простейший тюнинг – замена грузиков вариатора на более легкие. В вариаторе используются грузики размера 16х13, Хонда. Для получения наилучшей динамики поставьте 6-граммовые. Но все-таки штатный вариатор имеет узкий диапазон и неровную передаточную характеристику, что приводит к небольшому провалу при разгоне и недобору максимальной скорости. Для реализации всех возможностей двигателя лучше поставить тюнинговый вариатор, например Малосси 51 7484. Для его установки необходимо изготовить шайбу, см. чертеж:
Вариатор ставится с его втулкой. Прилагающиеся в комплекте пластмассовая шайба и желтая пружина в нашем случае не нужны. Изготовленная шайба ставится первой, под упорную пластину вариатора. Бывают случаи, когда упорная пластина не налезает или с трудом налезает на вал. Силу применять не надо, лучше слегка развернуть отверстие в пластине.

В принципе, на этом тюнинг варитора можно закончить, но остается еще один неиспользованный резерв – ремень. В силу каких-то не до конца понятных мне соображений китайцы комплектуют свои двигатели укороченными ремнями. Возможно, это связано с невысоким качеством ремней, а так закладывается резерв на его вытягивание со временем. Но с таким ремнем диапазон вариатора сужается.
Двигатель 139QMB может иметь два исполнения: с коротким вариатором, под 10-дюймовое колесо, и с длинным, под 12-дюймовое. Для полной уверенности сосчитайте число болтов, крепящих крышку вариатора. Если их 8, вариатор короткий, если 9 – длинный.

В короткий вариатор завод ставит ремень 669х18, а надо на 20 мм длиннее! Мое мнение, это слишком, от диапазона вариатора отрезается едва ли не четверть. В длинный вариатор ставится 730х18, он короче оптимума на 8 мм, это вполне терпимо, но тоже дает небольшое сужение диапазона.

Если у вас короткий вариатор, то есть смысл поставить ремень 690х18 от Сузуки AD100, но только качественный! Ведь запаса на вытягивание уже не будет. Я ставил Мицубоши и вполне доволен результатом. Если у вас длинный вариатор, но ремень вы все равно хотите заменить, поставьте от Пьяджо, 736х18. Этот ремень хорош и тем, то некачественных подделок на него не бывает.

Про грузы. Если замена вариатора делается одновременно с заменой поршневой или на новом двигателе, то на время обкатки поставьте грузы из комплекта вариатора, 7г. По окончании обкатки, если у вас короткий вариатор и родной ремень, поставьте 6гр, во всех остальных случаях - 5г. После приведения в идеал вариатора есть смысл заняться сцеплением. Как правило, заводская регулировка сцепления сделана на очень малые обороты, порядка 3000, в результате, особенно с тюнинговым вариатором, трогание с места происходит в два приема: скутер тронулся и еле-еле разгоняясь, едет метров 5 – 10, а потом подхват. Для ликвидации этого явления нужно поставить в сцепление усиленные пружины, но мне, например, так и не удалось их найти, хотя вроде Малосси делает их и для китайцев. По предварительным данным, подойдут от Dio G. Другой выход – поставить всю плату сцепления от Хонды Дио, она встает как родная. Даже с ее штатными пружинами старт становится заметно лучше, а при установке белых Малосси, для Дио это не дефицит, скутер стартует уже вполне прилично.

Если у вас карбюратор тип 1, то на этом тюнинг можно считать законченным, а если тип 2, то имеет смысл немного повозиться и с карбюратором. Начните с ревизии пути засоса воздуха – там не должно быть ничего лишнего. Втулка в крышке фильтра, насадка с сеточкой на конце воздушного шланга – все это убрать. Поролон фильтра можно заменить на красный Малосси. После этого поднять иглу на 0,5 – 1 мм, это делается подкладкой шайбочек (например, от крепежа М2) под упор иглы. Признаком, что в этом вы перестарались, является работа двигателя «через такт» при старте, тогда опустить иглу на 0,25 мм. Пластиковая крышка этого карбюратора имеет выступ (штырь), на который насаживается пружина мембраны, его длина примерно 20 мм, а надо 7-8. Лишнее откусить. Со всеми этими переделками мой Джалинг 10 показал скорость 93 км/ч (по гаишному радару) и динамику примерно как у Дио 27 в стандарте. Остается добавить, что такой тюнинг на долговечности движка практически не сказывается.



Хотел бы спросить, что это за штырь на крышке карбюратора? Реально  укоротив его , получим прирост скорости ??? МОЖЕТ КТО ПРОБОВАЛ ???

Смотри, тут как получается, если у тебя забит бензопровод тогда бензин перестаёт поступать в карбюратор и он глохнет, выработав весь бензин НО поскольку после пяти минут он заводится значит не в бензопроводе дело потому-то когда он остывает (тех 5 минут) бензин сам с низу в верх никак не попадёт (извини законы физики) а в карбюраторе он не появиться (Фантастика) значит остаётся карбюратор тут вот как получается если обогатитель поднят то топлива хватает без проблем и он у тебя работает потом когда в обогатителе нагревается газ он помалу начинает опускаться и закрывает дросильную заслонку(обогатитель это еще один карбюратор в карбираторе для облегчения пуска холодных двогателей и в нё есть свой плюс и свой минус) но щас не в этом дело потом скут глохнет потому как бензина в смесь попадает мало, а через пять минут когда остыла таблетка в обогатителе и газ уменьшился в объеме причиной чего стало поднятие той маленькой дросильной заслонки и снова смесь как бы нормальная и ты его можешь завести ну и так по кругу Вывод надо чистить или регулировать карбюратор больше всего что у тебя забиты жиклеры или что-то в системе регулировки качества смеси, но это уже все ровно чистка карба пробуй, дерзай, а лучше всего чистить спец химией она в баллонах под давлением и чистит классно сам пользуюсь, процедура занимает с разборкой карбюратора и сборкаой не более 20 минут

Оказалось делений 5 штук, а не 3 как я поначалу подумал  Итого игл стояла как раз посередине. Переставил иглу на 1 деление вниз чтобы меньше коптило, а то перелив был, мож и поможет
Вчера помыл, продул полностью карбюратор по всем щелям, а также прочистил жиклёры. Правда меня интересовал уровень поплавка. Ещё с папой выставили так - при перевёрнутом поплавке он  не паралельно плоскости крепления, а гдето под углом градусов 10  Теперь вот думаю может низкий это уровень? Тогда как я отъездил на этом уровне 1000 км?  
Проблема заключается в следующем - бензин совсем не хочет поступать в карбюратор - фильтр (кстати новый поставил) наполовину в воздухе, тоесть бензин не хочет лится в карбюратор. Такое ощущение что клапан клинит (ну ворбщем тот что зделан конуснообразно и на него нажимает поплавок). Хотя при проверке всё было нормально. Беспокоило одно - когда нальёшь 3-4 мм бензина в поплавковую камеру клапан уже не пропускает, поднимаешь верхнюю часть - всё нормально, тоесть клапан вроде сам по себе не клинит . Если кому не сложно - выложите рисунок с правильным положением поплавка   Надеюсь что именно в нём дело, хотя опять повторяюсь - проездил на таком уровне 1000 км

Если ты считаешь, что после засовывания бутылки бензина в морозилку, исчезнут твои проблемы с дерганьем, ты глубоко ошибаешься.
Получается я только такой везучий, за 18 лет проблем с хлопьями в бензине не было?
Поставь топливный фильтр и не морочь себе и людям голову. Проблемы зимой с топливом у дизелей, когда солярка превращается в кашу и забивает фильтра. С бензином таких проблем нет. Дергаться может по причине того, что в карбюратор поступает холодный воздух, и бензин хуже горит, не отрегулирован карбюратор, клапана и тд. В авто зимой воздух в карбюратор поступает немного подогретый от выпускного коллектора. И сам карбюратор подогревается от двигателя. У нас такого нет, и мопед может пока холодный дергаться, а когда прогреется все приходит в норму.

Это признак того что нужно ставить воздухан на место,когда ты закрыл рукой карбюратор(смесь обогатилась-больше бензина меньше воздуха) поэтому скутер и попытался завестись.
На улице холодно,при такой температуре скутеру что бы завестись нужна богатая смесь-поэтому и затыкают воздухан тряпкой.
Ты заводил свой старый Адрес без воздухана - но это было наверное летом,когда тепло скутер не настолько требователен к качеству смеси.Завтра поставишь воздухан на место и будешь приятно удивлен - затыкаешь тряпкой воздухан и при выключенном зажигании маслаешь киком раз 5-7,включаешь зажигание и заводишь,если схватил ждешь секунд 10-15 и вытаскиваешь тряпку - все АМИНЬ!


П.С карбик как чистили? вымачивали в растворителе? поплавок не погнули? жиклеры все на месте? собрал его правильно?

Да, адрес собирал летом!
Завтра так и попробую сделать!Лишь бы получилось!

Если заведётся с заткнутым воздуханом то это по любе где-то сосёт воздух, так как смесь богатить должен пуск. обоготитель при запуске если он работает а в нём ломаться практически  не чему.

карбюратор "плюнул" в руку бензином (как должно и быть)

Так бывает когда неисправен лепестковый клапан (но не факт - нужно снять и проверить),я вчера задавал тебе вопросы по карбу - ты не ответил.

А уже не знаю что искать и что делать...ДА  и времени с понедельника уже не будет  - учеба.
Так что отдам наверное в мастерскую...

Мне плохо видно с телефона-заднее колесо та сколько:8"или 10"?Вилку лучше всего гидравлику ставить,траверса думаю без проблем должна подойти с Дио,а перья можно попытаться подобрать с какого нибудь китайца-в первую очередь искать перья диаметром 27мм.Колесо...не знаю,но мне кажется для твоих целей нужно ставить минимум 12".Далее-трансмиссию настраивать после пробного выезда-с весом грузов рецепта единого никто не скажет.Карбюратор-электро клапан хорошая штука,если есть оригинальный карбюратор то сначала так и оставить,если менять например на карбюратор на с 34-35й дио то тоже клапан можно оставить-в плане скорости и т.д. замена на ручной ничего не даст.

Привет всем формучанам ! Вопрос следующий : ПОМОГИТЕ правильно настроить карбюратор - (фото выше выкладывал) - ситуация такова: 1. Начну с того что патрубки родные от альфы и диаметр диффузора карбюратора не соответствуют меж собой (диффузор больше) - так то всё подошло и воздух не сосёт - может из за не соответствия партубкой провалы быть в работе движка ? 2. Двигатель работает не устойчиво без подсоса и когда резко газу даешь то провал идёт и не набирает обороты - когда плавно газ даёшь то набирает. 2. Когда воздушную заслонку почти полностью закрываешь и резко газу даёшь то провалов нет. Получаеться топлива не хватает ? Карбюратор то с диффузоров 26мм игла установлена внизу (защёлка на верхнем делении иглы) - болт качества вывернут на 5 оборотов - когда болт завернут был провалы ещё больше были. Когда карбюратор снял то обнаружил на патрубке бензин - как определить заливает или не хватает топлива ? Судя по тому что работает хорошо на почти полном подсосе то не хватает топлива ?! Нужно ли полное соответствие патрубков и обязательно ? Патрубки буквально на пару милиметров разняться - по идее если подсоса воздуха нет то нечего ж? Может такое быть что этого карбюратора много для данного мотора 154FMI 125cc ? (хотя когда покупал было сказано что 125-200 кубов может прокачать данный карбюратор). Кстати когда болт качества вывернул на 5 оборотов то на холостых ровно работает. Попробовать иглу выше поставить ?!

Скажеш что было,а то интересно))...Карбюратор ещё раз проверь,то что чистил недавно ни о чем не говорит.Ну и свечу глянь обязательно.Ещё можно снять глушитель и заглянуть в окно на поршень-может чего увидиш.Может где то воздух сосет-вот и беднит.Кстати,ты паролон случайно не поставил что Гриша тебе подогнал?

Нет, тот поролон не ставил еще
Сейчас в гараж пойду, буду смотреть