Может ещё уровень в поплавковой камере "плавать". Лечится переворачиванием резиночки на игле, либо её заменой(в некоторых случаях лучше даже от автомобиля поставить).
Хотя, более смахивает, как уже писали, на подсос воздуха. Причём скорее в стыке карбюратор-цилиндр. От нагрева и сильной затяжки карбюратор могло просто скрутить(в прямом смысле). Проверить очень просто - положить карбюратор стыком на стекло и попробуешь наклонять(не сильно) в разные стороны. Если карб стоит мёртво - всё зашибись, ищи проблему в другом месте, если качается туда-сюда - клеишь кусок шкурки на стекло и притираешь до блеска.

Маленькое изложение опыта эксплуатации.

В последнюю неделю проявился на мопеде дефект. Заводился хорошо, но при езде начались рывки, как будто кто-то дёргает за корму. Мало того, начались хлопки в карбюратор. Скорость упала, разгонялся рывками. Естественно, нужно было что-то решать.

Первое подозрение - свеча. Запасной не было (дал собрату во время поломки, новую тогда не купил), решил пока проверить карбюратор. Зря время потратил. Девственно чистый. Слава фильтру и хорошему бензину!
Вчера куплена новая свеча NGK C7HSA, а также коммутатор на всякий случай. Сегодня вкрутил свечу, выехал на тест-драйв. О, узнаю свою малышку. Летала как пчёлка! Рывки пропали, скорость очень резво доходила до 80-ти, в общем всё гуд.

Отсюда вывод - у кого глюки при нагрузке, но заводится нормально - не обязательно карбюратор виноват, замените сначала свечу.

А старую положил про запас, на ней как-нибудь доеду,  если что.   Коммутатор тоже не помешает на дальняке.

У меня так же.
Чтобы завести двигатель, нужно немного ручку газа повернуть и как завелся двигатель, через 3 секунды где то или меньше я отпускаю ручку и двигатель устойчиво работает. Но когда двигатель прогрет, заводится без подгазовки. Есть подозрение на 2 вещи, это или эл.обогатитель или конструкция карбюратора. На карбюратор думаю потому, что у меня до этого стоял чуток другой карбюратор и заводился мотор с пол оборота без всякой подгазовки. Различие между карбюраторами всего навсего как я заметил это конструкция жиклеров, цилиндр главной мембраны и вроде бы все.
ЗЫ Карбюратор с пластмассовой черной крышкой.

ну я же писал мотор у меня изолирован от карбюратора и от остального всего защитным кожухом и пожалуйста без иронии в технике я шарю просто попал в тупиковую ситуацию и тему создал одна голова хорошо а когда много есть с кем выпить неслыхал китайскую пословицу

А как вы карбюратор закрепляли,я его подвесил-стала резина отслаиваться возле гаек.За 3 сезона 7 штук поменял.

По габаритам и крепежным отверстиям совпадает,разница есть в моделях карбюратора-есть более нового образца,с какой то дополнительной приблудой в воздушном фильтре и дополнительной трубкой от нее в карбюратор.По виду такой карбюратор белого,вернее серебристого цвета а не зеленый,и крышка дросселя пластиковая.Так вот такие на Дио тоже попадаются.

Всем привет! Я здесь абсолютный новичек и прошу не сердиться что только вошел и сразу в спор.
Но! Андрей. При всем уважении к твоим сыновним чувствам - твой отец не прав.
У меня до сих пор ездит Паннония Т-5 1971 года выпуска. И, хотя я сейчас больше на Яве езжу, или на Жигулях, но состояние этого мотоцикла хоть сейчас заводи и едь хоть в Новоисбирск, хоть вокруг всего шарика. Довезет без проблем и поломок. Надежнее мотоцикла этой модели, точнее на равне с ним только Ява -250 "старушка". И то старушка на много сложнее в ремонте.
Взять хотя бы коробку. В за все время в моей Паннонии в коробке полетела вилка 3 передачи. Для замены кулисы или вилок коробки требуется максимум 10 минут и 0 квалификации. Откручиваешь 4 винта на крышке коробки и 4 болта на кулисе. Все. вытаскиваешь кулису вместе с вилками и производишь замену. На все про все даже меньше чем 10 минут. Делее -карбюратор. При езде в горах необходимо обогащение смеси. все это знают. На более сложных карбюраторах для этого необходимо производить регулировку иглой в дроссельной заслонке или уровня топлива в поплавковой камере. В Паннонии для такой регулировки даже и останавливаться не надо! (Даже на Яве-старушке так не сделаешь) Просто на ходу протягивешь руку под бак и наклоняешь карбюратор в правую сторону. Благодаря боковому расположению поплавковой камеры большее количество в распылитель начинает поступать большее количество топлива. И смесь обогащается. Спускаешься с гор - на ходу же вернул карбюратор в исходное положение. Далее - ни на одном из моих мотоциклов, а кроме нынешних у меня еще была Ява 360-00, небыло на столько долговечных тросиков. Трос сцепления и газа наверное до сих пор родные. Я просто не помню чтобы они когда нибудь обрывались. Причиной - конструкция ручки, позволяющяя бобышке троса проворачиваться на сколько необходимо для того чтобы трос не изгибался во время нажатия рукоятки. Во всех остальных мотоциклах трос работает на изгиб и все равно обрывается. Я мог бы еще долго продолжать сей опус, прославляющий надежность Паннонии, но, увы, ограничен в трафике.
Опишу Т.с. двигателя на сегодняшний день:
Общий пробег больше 250000.
1. Коелвал родной и не звинит до сих пор.
2. Сцепрение родное. (Его пробковые диски раньше ставили на ИЖи и ходили они на много дольше родных)
3. Поршневая новая. Старый цилинд не подлежал проточке из за выпадания стопорного кольца в поршне и клина. Кольца менялись множество раз. Поршень и цилиндр нормальные.
4. Коробка полностью родная. заменена только вилка 3 передачи.
5. Ходовая вся родная. Кроме цепи и резины. Но это естественный износ.
Ну а так по мелочам  конечно менялось много чего. Слабое место - дюралевый рычаг переключения передач. Поставил от ИЖ 56.
Если новые мотоциклы Паннонии будут на столько же надежны - куплю не задумываясь.
Вот собственно что хотел сказать по теме...

не забудь нормально отрегулировать потом клапана, проверь вакуумный краник("бензонасос") как писали выше, ну и посмотри есть ли топливо в поплавковой камере карбюратора( самый нижний болт-пробку на карбе открути, с трубочки котороя рядом должен потечь бензин) , если руки не совсем кривые можешь разобрать карб. посмотреть не забиты ли жиклеры

может кому пригодится , статья из журнала " МОТО" № 2 1999г карбюратор микуни

Привычная картина: купил человек мотоцикл. В нормальном состоянии, да и пробег небольшой. Только вот беда - мотор с перебоями работает: плохой запуск соседствует с провалами на средних и высоких оборотах. Причин может быть две: либо зажигание барахлит, либо система питания. Электроника на "японцах" - эталон надежности и подводит редко. Зато карбюраторы шалят значительно чаще. Постоянный автор журнала Сергей РЫБАКОВ знаком с ними не понаслышке - за его плечами многолетняя практика ремонта мотоиномарок.

Карбюраторные проблемы заявляют о себе обычно тогда, когда мотоцикл оживляют после долгой спячки. Но мотор то железный, возразите вы, что ему будет. Дело в бензине. Проболтавшись в баке пару лет, горючее становится абсолютно непригодным (срок его годности всего полгода) Во-первых, в процессе хранения в топливе происходят необратимые изменения легкоиспаряющиеся фракции улетучиваются. Во-вторых, при контакте с воздухом бензин непрерывно окисляется и в нем увеличивается содержание смол. Цвет его меняется до коричневого.

Вроде бы ничего страшного. Промыл бак и катайся. Но не все так просто. Если во время отстоя краник пропускал топливо, а так нередко и случается, дело плохо. Со временем, в результате постоянного испарения бензина, внутри на стенках образуется короста из смол, а малокалиберные жиклеры забиваются напрочь. Эти отложения с трудом берут даже сильные растворители. Посоветую применять импортные препараты специально предназначенные для чистки карбюраторов. Попадаются среди них и подделки, их выдаст запах керосина и ароматизаторов. В тяжелых случаях приходится пробивать жиклеры механическим путем - тонкой прочищающей проволочкой для игл от отечественных шприцев

Узнать состояние карбюраторов "японцев" можно без вскрытия - достаточно выкрутить сливной винт из поплавковой камеры. Если его запирающий конус покрыт смолистыми отложениями и ржавчиной, оперативное вмешательство неизбежно

Если у вас в руках снятый блок карбюраторов многоцилиндрового мотора, не мешало бы при помощи плоских щупов синхронизировать открытие дроссельных заслонок. Точная регулировка проводится на работающем двигателе при помощи вакуумного тестера, подключаемого к впускным патрубкам. Он оценивает разрежение перед каждым карбюратором на холостом ходу. Следует отметить, что регулировка на синхронность влияет только на холостой ход и частично на режимы малых нагрузок. Если мотор плохо работает под нагрузкой, никакая синхронизация не поможет

Качеством смеси на холостом ходу управляют винты с конусными иглами. Как и в карбюраторах отечественных мотоциклов, при выкручивании винта количество протекающего бензина возрастает. Разыскать винты на карбюраторах не сложно, зная, что они всегда расположены к двигателю ближе, чем поплавковая камера. На карбюраторах Keihin доступ к винтам качества сбоку, на Mikuni - сверху. Винт должен быть откручен на определенное число оборотов (обычно 2-4), обязательно одинаковое для всех карбюраторов одного байка. Регулировка эта различается в соответствии с экологическими требованиями к эмиссии СО. Чтобы оценить точность регулировки, поезжайте к передвижному пункту экологического контроля. Нормы токсичности - 2,5% СО (угарного газа) и 1200 единиц СН (несгоревших углеводородов). Больший процент СО говорит о слишком богатой смеси на холостых. Превышение СН может означать многое: грязные свечи, рассинхронизацию карбюраторов или большой расход масла. Регулировка всех винтов качества (по числу карбюраторов) осуществляется одновременно, с шагом в пол-оборота. Если удалось уложиться в нормы, - отлично. Кстати, "зажимать" СО меньше 1,5% не стоит. Это вызовет ухудшение сгорания, произвольные остановки двигателя и повышение уровня СН. На динамике байка и расходе топлива регулировка холостых практически не сказывается, ведь при увеличении нагрузок срабатывает главная дозирующая система, расход через которую много больше.

Часто бывает, что, приемлемо работая на холостых, двигатель дает сбои на средних или высоких оборотах. В этих случаях можно предположить, что состав смеси, приготовляемой карбюраторами, не оптимален. Попробуем заняться элементарной диагностикой.
Для начала полезно погазовать, "погоняв" двигатель на разных режимах. Если при этом из труб валит черный дым, это явный признак чрезмерного обогащения. При сбросе газа могут наблюдаться выстрелы в глушителе. Это происходит потому, что богатая смесь горит вяло и, догорая в выпускном тракте, поджигает пары, оставшиеся от предыдущего цикла. Черный дым не следует путать с сизым дымом сгоревшего масла, появляющемся при износе маслосъемных колец и маслоотражательных колпачков на клапанах. Бедную смесь легко распознать по хлопкам в карбюраторе. Она тоже горит вяло, в ней нечему догорать в глушителе. Зато поджечь свежую смесь, входящую во впускной тракт, она может. Обеднение смеси может происходить и по причине негерметичности впускного тракта.

Поработав с ручкой газа, переходим к свечам. Их состояние - главный индикатор процессов, происходящих в цилиндре. Цвет отложений на контактах оптимально подобранной по калильному числу свечи указывает, какая смесь подается на основном режиме работы. Он может варьироваться от желто-серого при бедной смеси до черного, покрытого хлопьями углистых отложений при чрезмерном обогащении. Оптимальный цвет - светло-коричневый. Зачастую свечи в разных цилиндрах двигателя могут отличаться друг от друга по виду. Вывод: карбюраторы готовят смесь разного качества. Сопоставляя цвет нагара, легко узнать, какой карбюратор "беднит", а какой "богатит". Сказанное справедливо, если все свечи исправны и однотипны. Не ждите положительных результатов от такой проверки на изношенном двигателе. То масло, которое он неуемно поглощает, испортит всю картину. И не забудьте перед тем, как крутить свечи, проехаться по трассе километров 50.

Продиагностировали? Займемся регулировкой. Начнем сверху. Карбюраторы с постоянным разрежением - визитная карточка мотоиномарок выпуска последних двух десятков лет. То самое постоянство разрежения в диффузоре поддерживается при помощи изменения его проходного сечения подпружиненным золотником, подвешенным на резиновой диафрагме. В режиме малых нагрузок золотник находится в нижнем положении. При возрастании расхода воздуха он поднимается, увеличивая проходное сечение и одновременно приподнимая конусную иглу, дозирующую истечение бензина из главного топливного жиклера. Этот механизм дозирования подвержен износу при работе. Игла, совершающая возвратно-поступательное движение в распылителе, понемногу изнашивается, и расход бензина возрастает. Это один момент. К тому же тарированная пружина, прижимающая золотник, от времени "проседает". Ее длина в свободном состоянии может уменьшиться на 5-10 мм. Это приводит к чрезмерному подъему золотника при работе и переобогащению рабочей смеси. Замена пары "дозирующая игла-распылитель" проблематична, а вернуть жесткость пружине элементарно. Нужно осторожно ее растянуть. На те самые 5-10 мм. И не забудьте сравнить длину пружин в различных карбюраторах. При этом следует знать, что у V-образных двигателей, имеющих разный угол наклона цилиндров, длина пружин различна, как и калибр дозирующих игл. Будьте внимательны.

Изменение уровня топлива в поплавковой камере - мера кардинальная. Однако лучше не спешить с подгибанием язычков поплавков. Японский карбюратор - штука тонкая. Даже небольшое повышение уровня дает сильное обогащение смеси, а понижение поможет заполучить неработающую систему запуска и динамику грузового автомобиля. Поверьте, на японских заводах не дураки сидят, и уровень топлива в поплавковой камере, как правило, оптимален. Во всяком случае, от времени, прошедшего с момента выпуска мотоцикла, и пройденного им километража уровень бензина сам по себе измениться не может. С этой точки зрения лучше изменить пропускную способность главного жиклера.

Может статься, что трудоемкая регулировка не потребуется. Проверьте герметичность игольчатого клапана, удерживающего уровень топлива. На старых карбюраторах Mikini со стальной запорной иглой протечки вероятнее, чем на Keihin, игла в которых имеет обрезиненный носик. Если возникли подозрения в негерметичности клапана (течь бензина из карбюратора, повышенный уровень масла из-за натекающего через впускной патрубок бензина), стальную иглу следует притереть. Обрезиненную иглу достаточно подержать в очистителе карбюраторов. Резина разбухнет, а клапан вновь обретет герметичность.

И не следует забывать о бензокранике. Как минимум, его отстойник надо почистить обязательно.

С рождеством, уважаемые штормоводы. У меня FADA 12 точная копия шторма, вопрос такой, хочу поставить карбюратор от актива, так-как родной я уже третий ставлю и постоянно начинаются с ними проблемы то заливает на холостых( после 3х секунд работы на холостых когда добавляеш газ провал и из выхлопной облако черного дыма, а когда выше 2500 оборотов держиш то нормально берет обороты и дыма нет), другой карбюратор работает только если не подключен воздушный фильтр, вот такие проблемы причем никто понять ничего не может , клапана норма, фильтр новый, поршневая тоже новая, свеча тоже, бензин 92 WOG. Потому и хочу переделать на простой карбюратор, у меня был актив проблем таких никогда небыло, пожалуйста интересует ваше мнение

И Тебя с Рождеством. Володя, на Активы умудряются ставить карбы от скутеров, Говорят, на много лучше двигун (Активовский) работает. Т.е. карб от скутера лучше, чем Активовский.
Как я понял,из твоих слов, установил новую поршневую. Может где ошибся на один зуб при установке цепи ГРМ?

Manual - с английского инструкция. Для нас есть три типа User manual  - юзер мануал  инструкция для блондинок  типа того что " перед тем как тронуться проверьте застегнут ли шлем и выжмите сцепление".
Service manual - сервисный мануал руководство по обслуживанию, как поменять, как проверить, как добраться, как разобрать и собрать потом.
Repair manual - мануал ремонтника - сборка разборка, допуски, зазоры...

Холостые должны держать двигатель на устойчивых оборотах. То есть ты не должен трогаться на холостых, просто двигатель должен на холостых стабильно работать и не глохнуть в прогретом состоянии. Чтобы поднять холостые есть винт или ручка возле карбюраторов - покрути.
2 свечи темные? плохо. Начини с того что надо проверить все ли свечи одинаковые, нормальный ли у них зазор, не забился ли у тебя воздушный фильтр, нет ли трещин в резиновых уплотнителях перед и после карбюраторов. Потом уже приступить к чистке карбюраторов. Хотя похоже ты сам это не сделаешь.
Может тебе есть смысл найти кого то из понимающих мотоциклистов у себя там и вживую пообщаться что да почему? Николая , который возле "Узбека" живет или Гвоздя с Ай-Петри.....

  ну ты дал! ахах на квадре действительно есть маджовские движки но не 2т        болеее скажу карбюратор таки на 4т ямаха маджести! а скажу с увереностью потому как заказывал.... просто не надо вешать лапшу как это делает панавто с деталями, *2 + налоги*2 + затраты на свой бизнес*2 вот тебе и ТО!!! ты хоть вдумайся что бы цена за карбюратор периваливала за 10 тысяч гривен. При том что сей вид карба идёт на ямаха маджести, малагути медисо, априлия леонардо,Ю бенелли вельвет, арктик кет 250,.... и я молчу про китайский адвенчер с точной копией... Мда лапша с ушей спадает

Ковыряй карбюратор-симптомы явные.На обогатителе колечко резиновое установи в канавку-а то оно на фото вобще сверху.По сути система подсоса-это карбюратор в миниатюре,и она нужна и работает только когда обогатитель еще не перекрыл каналы.Отсюда следует-что когда вставляеш на место обогатитель и глохнет двигатель потому как забит карбюратор,предположительно система холостого хода.

я ж говорю,механически все работает,заслонка в карбюраторе закрывается.А вот реакции никакой.Какие обороты на холостых должны быть?

у меня по родному тахометру 2200-2300

Была такая проблема... Грешил на поршень и кольца, сейчас откапиталил, заводится только с толкача. Минут 30 отработал на холостых более 2500 об./мин. Больше времени не было. Газовать не стал, т.к. рано еще, по-этому не знаю как сейчас обстоят дела.
Ранее были такие же провалы при 10000 на месте, на ходу тоже больше 30 не едет - падают обороты.
Вопрос у меня следующий:
Как настроить карбюратор, точнее болт регулировки смеси, тот что возле патрубка от воздушного фильтра.
позиция 3 на фото http://www.megazip.ru/ru/bike/yamaha/view/1057/1847/41068

И еще вопрос. Если выкрутить свечу, заткнуть пальцем отверстие, куда вкручивается свеча и покрутить двигатель киг-стартером раз 10 - будет ли выбрасываться бензин большими порциями? Может быть причина провалов именно в этом? Сначала вроде нормально пыхает - видно смесь воздуха с бензином, но потом фонтан бенза хлещет!

И еще: после капиталки - как правильно обкатать двигатель? Масло в бак надо? (хотя у 3FY масло подается прямо в карбюратор насосом)

Пожалуйста, отзовитесь кто что-либо знает по данным вопросам!
ps схему электропроводки я находил, вернее мануал на английском для DT50. Не помню где скачал, но схема подходила по цвету проводов один в один.

Отцы, суммоню в топик теоретиков
Вопрос вот в чем: на многих "китайцах" и не только, в цепочке "бензобак-трубопровод-карбюратор" имеется устройство, называемое одними продавцами и/или производителями - "топливный кран", другими - "вакуумный клапан". Задача сего агрегата простая: подавать бензин из бака в карб. Работает он тоже просто: внутри у него есть некоторый канал, перекрываемый клапаном. Клапан этот сидит на мембране, находящейся в камере, соединенной обычно с патрубком, соединяющим карбюратор с головкой цилиндра. Когда в камере, во время работы двигателя, создается разряжение - мембрана изгибается, тянет клапан, тот открывает канал и пропускает бензин в карбюратор. Ну и несложно вообразить, что количество движений поршня вниз примерно равно количеству движений вверх, из чего следует, что описываемый клапан находится в открытом положении примерно половину времени работы двигателя... И еще следует сюда добавить то, что на многих (верней сказать - на большинстве) скутеров бак находится выше карба, стало быть - бензин поступает самотеком; бензонасос в системе не требуется.
И у меня возникло такое недоумение: а на кой вообще в такой системе нужен этот клапан? Если учесть, что бензин поступает самотеком прямо в поплавковую камеру, а уровень топлива в ней ограничивается собственным клапаном этой поплавковой камеры?

Трубку не пробывал, как то так уже ездил))))
Сёгодни зранку став заводити, завівся з пів тика, поставив на центральну лапку прогріватись, поробив трохі і почали підніматись обороти, я заглушив його, через деякий час почав заводити - не заводиться, іскра є, свіча суха, фільтр бензиновий повний.
Зняв карбюратора, прочистив....заводити знову не хоче, залив в циліндр трошкі бензину і як не дивно но завівся, і після того почав заводитись. Але турбує таке питання чи не повториться таке саме(((((((
Цікавить цей клапан що стоить на карюраторі, як його провірити чи він робочий і для чого він там стоить?

Судя по твоему посту, карбюратор не чистился и не продувались жиклёры.... Сделай это. Так же посмотри, а если нужно смажь тросик газа, или замени при не об ходимости.
По настройке карбюратора: читай ремзону Мотокома, там всё написано. Та и обсуждалось это не раз в теме...
Передние перья: разбирай, промывай, смотри в каком состоянии сальники и есть ли раковины на не подвижной трубе. Масла заливается вилочное, или просто какое есть.Приблизительно до 100 грм. с запасом.... Лучше по гуще, будут меньше теч....Но будет жёстче я ямах.
По блокиратору центральной подставки:  Сними её ..... ! Как сделал я. И нет проблем с закисанием тросика, ржавчиной... Место там грязное. А захотят угнать скут, угонят! Лучше цепь потолще на заднее колесо.