Ерундой ребята страдаете. Автомобильная работает по принципу накопления энергии, хотя может использоваться и как трансформатор.
Немого теории
Абсолютно любая катушка имеет свойство накапливать электромагнитный импульс и она его накапливает/удерживает пока на неё подаётся напряжение в цепи.
Автомобильная/мотоциклетная/тракторная да всё равно какая катушка для транспорта всегда имеет 2 обмотки
и работает во всех случаях как повышающий трансформатор !!! и естественно имеет две обмотки первичную и вторичную. Первичную с малым сопротивлением и вторичную с большим сопротивлением. Никто не задумывался почему вторичная обмотка с исключительно большим сопротивлением ? Да потому что вас бы попросту убило если бы коэф. трансформации был бы тот же а сопротивление обмотки низкое и следовательно ток который могла бы отдать вторичная обмотка был бы высок. А в данных конструкция ток не превышает десятки миллиампер и обеспечивает электробезопасность человека.
В классической системе зажигания ICI в момент когда происходит разрыв цепи при помощи "кулачков" на распределителе зажигания весь импульс находившийся в катушке начинает стекать по цепи на контакты кулачков, но так как кулачки уже разведены и имеют зазор и соответственно воздушный диэлектрик который в итоге пробивает, происходит искровой разряд (по цепи акб, масса, катушка, кулачки/дуговой разряд). Так как величина искрового разряда напрямую зависит от сопротивления пробоя диэлектрика - в данном случае воздуха который имеет непостоянное сопротивление, а так же из-за искрового разряда на кулачках происходит подгорание контактов и в следствии увеличивается сопротивление токонесущей части - питание поступающие на индукционный заряд катушки становится нестабильным и потеря на искре в совокупности создаёт в катушке неравномерный заряд/разряд в следствии чего вторичная обмотка катушки работающая уже "непосредственно" как трансформатор получает неравномерный по величине электромагнитный поток и соответственно индуцирует напряжение разной величины, соответственно свеча получая нестабильное напряжение начинает пробивать диэлектрик (воздух или твс) недостаточно сильно, проще говоря слабая и нестабильная искра.
Но что же делать ???
А всё очень просто.
Мало кто знает о ещё одном волшебном свойстве конденсатора. Мало того что конденсатор имеет свойство накапливать эл.заряд и отдавать его (заряжать/разряжать) он
в полностью разряженном состоянии может работать как ПРОВОДНИК до момента заряда.
Что мы имеем в итоге ?
В итоге мы берём конденсатор и устанавливаем его параллельно кулачкам. Когда кулачки замкнуты то соответственно конденсатор замкнут и через кулачки в замкнутой цепи с аккумулятором и катушкой, катушка накопив держит заряд до тех пор пока кулачки не разомкнутся. Когда кулачки разомкнутся то ток вместо того что бы стечь на кулачки и создать пробой (искрение на контактах) разрядится полностью на конденсаторе и мы будем иметь стабильный электромагнитный импульс возбуждающий вторичную обмотку, стабильное напряжение и хорошую искру на свече.
Теперь вы поняли почему когда в тазике сдыхает конденсатор на трамблёре - то двигатель начинает сходить с ума
Мало где описано истинное назначение конденсатора в системе ICI - так как мало кто знает свойства конденсатора и все ссылаются тупо на то что он способствует улучшению работы системы - только вот как он способствует неясно ...
-----
А вот теперь вспомним немого о CDI.
CDI Система использует всё тот же повышающий трансформатор/катушку зажигания и всё те же физические принципы работы катушки. Но в этой системе при помощи схематических решений изменён режим работы катушки зажигания.
Если в ICI первичная обмотка катушки в режиме работы находится постоянно под напряжением и создаёт электромагнитный импульс только при отключении первичной обмотки (размыкании кулачков) то в CDI первичная обмотка получает эл.энергию для индуктивного заряда от заряженного конденсатора в нужный момент и разряжается через него же.
О преимуществах можете почитать как писалось выше в http://www.tavsar.com/cdi.html
Если рассмотреть классическую схему коммутатора то мы увидим что конденсатор заряжается от катушки генератора по цепи: катушка генератора - диод D3 - конденсатор С1 - первичная обмотка катушки - масса. Далее когда поступает сигнал с датчика холла на резистор R3, который в итоге дойдёт и откроет тиристор Q1, тиристор Q1 замкнёт конденсатор С1 и катушку генератора через диод D3 на массу, тем самым разрядив C1 через первичную обмотку катушки зажигания, далее катушка зарядившись начнёт разряжаться обратно через конденсатор С1 создавая электромагнитный импульс на вторичную обмотку.
-----
Теперь о автомобильных катушках. Катушки бывают разных типов и моделей с разными характеристиками. Главное отличие их это катушки для классических "контактных" схем и для "конденсаторных/транзисторных" схем которые отличаются параметрами.
НО !!! ПРИНЦИП РАБОТЫ ВСЕХ КАТУШЕК ОДИНАКОВ ! ЧТО АВТО ЧТО МОТО ! Различия только лишь в параметрах катушек, в их сопротивлении первичных, вторичных обмоток, конструктивном исполнении и схематике подключения, коэфф. трансформации и прочих сопутствующих параметрах. Для транзисторных схем на самих катушках написано "Только для транзисторной системы".
При написании сего поста под рукой была автомобильная катушка для транзисторного зажигания и имела следующие надписи и характеристики:
"Только для транзисторной системы Б114 У-ХЛ 12В СДЕЛАНО В СССР 1-74 ГОСТ 5,1519-72"
которая применяется в зил, газ, таз и др.
Сопротивление между контактами "К"-"Б", первичная обмотка ~ 0.3 Ом
Сопротивление между сердечником и корпусом катушки, вторичная обмотка ~ 20,1 кОм
Теперь берём справочные данные из мануала по скутерам хонда и видим:
Сопротивление первичной обмотки DIO 0.2-0.3 Ом, TACT 0.1-0.4 Ом
Сопротивление вторичной обмотки DIO 8,2-9,3 кОм, TACT 6,35-9,7 кОм
При сравнении мы видим что параметры Б114 и стоковой катушки скутера в 1чной обмотке практически одинаковы, в 2чной разница в 2,2 раза больше.
ИМХО автомобильная катушка на скутере имеет право жить и давать более мощную искру за счёт большего коэфф. трансформации без вреда для коммутатора. Единственный недостаток наверное это эффект лишнего помехоизлучения, т.к при повышении напряжения - увеличивается и электромагнитное поле на высоковольтном проводе катушки.
П.С. Если где сильно неправ - поправьте, но прошу обоснования в поправках.
Хорошая искра - залог здоровья двигателя
Да и результат по отзывам явно не хуже 
Вопрос конечно в том, как чувствует себя сам коммутатор при работе на низкоомную нагрузку 
