За олимпийской суетой Лондон практически не заметил события, которое претендует на звание этапа в транспортной революции. В британской столице тестировались прототипы электроскутера BMW.
Производство электрического максискутера премиум-класса BMW C evolution баварский концерн планирует начать в 2014 году. Это будет первая модель такого рода в производственной программе компании. Причем, как и со стартовавшими в нынешнем году максискутерами BMW C600 Sport и C650 GT, баварцы оказались в роли догоняющего. А уж догонять – так заодно и вперед вырваться, чтобы не бегать понапрасну! Поэтому мотороллер обещали сделать «самым-самым» – мощным, быстрым, комфортным, способным на дальний пробег без подзарядки батарей, красивым, престижным… Насколько удалось реализовать эти замыслы, компания-прозводитель предложила проверить ряду журналистов европейских изданий. Приводим впечатление корреспондента французского портала Scooter-station.com.
«За электротранспортом будущее…» Звучание это рефрена уже стало назойливым. Тем более, что реальные технологии пока не подкрепляют заклинание защитников экологии. В самом деле, единственным реальным игроком в Европе на сегодня стал электроскутер Peugeot e-Vivacity, с его приемлемой автономией и прочими характеристиками. Правда, он способен конкурировать исключительно с городскими малышами объемом 50сс. Что ж до более солидной кубатуры, здесь есть великолепный Vectrix LX1, достойный максискутер с замечательными характеристиками, действительно способный пригодиться не только в городе, но и за его пределами. Однако ряд бюрократических трудностей, а также неразвитая дистрибьюторская сеть по-прежнему оставляют этому аналогу 125-кубовых скутеров роль экзотики в европейском ландшафте. В такой ситуации, BMW Motorrad планирует с ходу, уже в 2014 году занять место серьезного игрока на рынке электрических максискутеров.
Будущий электроскутер BMW C evolution должен выйти на рынок лишь немного позже первого серийного электромобиля в истории марки (концепт-кар известен как BMW i3, пойдет в производство в 2013 году) и вполне логично по ряду параметров унифицирован с четырехколесным собратом. Они используют один тип батарей, одинаковую управляющую электронику, зарядную систему, и производство обоих будет налажено в соответствии со стандартом ISO 26262.
Дизайн новинки вполне согласуется со статусом воплощения новейших технологий. Фактически, прототип демонстрирует поразительное сходство с недавно запущенным в серию максискутером BMW C600 Sport (чему здесь удивляться?), но в некоторых моментах подчеркнуто футуристичен. Например, кислотно-зеленые накладки на обоих бортах с графическим символом «электрической» программы концерна подсвечены изнутри. Это не только эффектно смотрится, но и повышает заметность скутера на дороге, особенно в темное время суток или в пасмурную погоду. Рубленые грани переднего обтекателя свободно сочетаются с плавными обводами боковин.
Приборная панель в привычном понимании отсутствует. Ее функции полностью возложены на крупный TFT-дисплей (на вид – не то большой смартфон, не то маловатый планшет). Экран не сенсорный, прокрутка бесчисленных функций производится при помощи кнопок, вынесенных к рукояткам руля. Решение сомнительное: руль современного скутера, как правило, и без того перегружен кнопками-рычажками-переключателями. Информационная перегрузка также налицо. Возрадовавшись от почти безграничных возможностей электроники, инженеры BMW постарались «воткнуть» в бортовой компьютер мотороллера практически все, что сами о нем знают. Тестеру потребовалось некоторое время и инструктаж представителя компании, чтобы разобраться в этом великолепии и научиться быстро находить интересующую функцию. В дальнейшем сложностей в этом направлении не возникало.
Посадка ожидаемо удобная. Все элементы управления естественно ложатся в руки. Места на полу достаточно, хотя его меньше, чем у бензиновых максискутеров BMW C-серии. Центральный тоннель великоват, однако смотрится органично и водителю никак не мешает. Двухместное сиденье в меру мягкое и расположено на оптимальной высоте. Водительская его часть снабжена внушительным поясничным подпором, а вот спинка для пассажира на прототипе отсутствует. Возможно, ее предусмотрят на серийной модели.
После визуального и тактильного ознакомления с прототипом настал черед пробной поездки. Запуск (как это назвать у электроскутера?) производится поворотом выключателя непременно при нажатом левом тормозном рычаге. К дальнейшему тестер оказался немного неготов: скутер почти ничем не выдал изменения своего состояния. Привычное взрыкивание движка и вибрации по корпусу заменили свечение боковин, стреловидного треугольника на «переносице» и фары дневного света, да надпись о готовности на мониторе «приборки». Все!
До старта с места инструктор успел предупредить: не переусердствуйте с «газом»! Вовремя сказал. Даже помня об этой особенности, все равно легко утратить контроль над стартующим мотороллером. При, казалось бы, относительно скромной мощности в 11 кВт (с кратковременным пиковым повышением до 35 кВт) двигатель обладает более чем достойным крутящим моментом в 58 Нм. Причем доступен он сразу, со старта. Здесь тестеру Scooter-station.com пришлось позабыть свой инстинкт парижанина – выкручивать газ до упора, едва на светофоре включился зеленый сигнал. Возможно, в серию максискутер BMW C evolution пойдет с системой контроля тяги в качестве базового оборудования. Но прототип ее лишен, и трогаться с места приходится бдительно, дабы не сорвать ведущее колесо в пробуксовку. По счастью, чувствительная рукоятка позволяет точно дозировать ускорение скутера.
Разгон до допустимых в британской столице 50 км/час происходит быстро и напористо. В том, что так будет, тестер и не сомневался. Но при возможности проверил, насколько скутеру хватит азарту в наборе скорости. И вот здесь выяснилось, что напор почти не спадает до достижения максимальных 120 км/час. Он бы длился и дальше, но срабатывает ограничитель.
Отменная управляемость – козырь любой продукции баварского концерна, будь то двух- или четырехколесные аппараты. Вполне логично для компании с девизом «удовольствие от вождения». Максискутеры BMW C600 Sport и C650 GT в этом плане не разочаровали. А каков электрический прототип? Он ведь, как и все собратья, «страдает избыточным весом»: лишних 15 кг в сравнении со спортивной «шестисоткой». Оказалось, не страдает – он этим весом наслаждается! Разгадка кроется в революционной конструкции шасси скутера. Он напрочь лишен рамы!
Собственно, рама отсутствует лишь в традиционном понимании этого слова. Роль центральной, наиболее нагруженной ее части выполняет корпус батарейного блока. Этот короб выполнен из алюминиевого сплава путем литья под давлением. Получается пространственная рама, идеологически в чем-то подобная литой алюминиевой клетке рамы Yamaha T-Max 530. К батарейному блоку болтами крепятся стойки рулевой колонки и задняя подвеска с двигателем и трансмиссией. Благодаря такой конструкции, центр тяжести прототипа оказался даже ниже, чем у прекрасно сконструированных бензиновых собратьев BMW C-серии, и развесовка идеальна. Благодаря этому, а также из-за свойств фирменной подвески управляемость электрического тяжеловеса заслуживает похвалу: он живой, азартный и при этом абсолютно точно следует заданной траектории на любых доступных скоростях.
Экологический транспорт, коим является электроскутер, не может быть «слишком зеленым». Поэтому, для полноты эффекта, все пять выставленных на лондонский тест прототипов BMW C evolution были обуты в новейшую резину Metzeler Feelgreen с минимальным сопротивлением качению. Также мотороллер оснащен системой автоматической регенерации энергии при торможениях и движении на спусках. По данным производителя, она способна восстанавливать от 10 до 20% затраченной энергии (зависит от стиля вождения). Разумеется, при таких обстоятельствах довольно легко поверить в достижимость заявленной автономии в 100 км пробега на одной зарядке.
Тем сильнее смутили тестера из Scooter-station.com данные о реальной эксплуатации. Получив скутер с полностью заряженными аккумуляторами (о чем свидетельствовала красноречивая индикация на TFT-мониторе) и проехав по улицам Лондона 22 мили, что чуть менее 36 км, водитель обнаружил остаток заряда в 45% от полного. Вряд ли его хватит, чтобы дотянуть до обещанной сотни км. Одна лишь надежда на то, что не стоит по прототипу (пусть и столь совершенному) наперед судить серийную модель. У баварцев есть минимум год, чтобы устранить огрехи и добиться послушания от всех электронных систем новинки. Опять же, технологии нынче развиваются столь стремительно, что и полновесная «сотня» автономного пробега через пару лет может показаться смешной и жалкой. Даешь тысячу, а лучше две!
Грузовые возможности максискутера BMW C evolution достойные – главное, помнить, что он электрический. И знать, что за коробом аккумуляторного отсека расположен блок электроники управления электродвигателем. А потому вместительному «унитазу» взяться неоткуда, и емкость под пассажирским сиденьем на один полноразмерный шлем-интеграл – уже подвиг. В тестовых прототипах это место, разумеется, было занято всевозможными датчиками: пока журналисты обкатывали скутеры, составляя свое впечатление о нем, инженеры BMW Motorrad накапливали техническую информацию.
Как и в серийных бензиновых максискутерах BMW, опускание подножки автоматически приводит в действие стояночный тормоз. А вот сама подножка здесь только боковая. Правда, это беда лишь прототипа: в массовое производство мотороллер пойдет уже с обеими подставками, как боковой, так и центральной.
Раскрывая немало подробностей о прототипе, представители компании-разработчика упорно умалчивали сведения о предполагаемой цене новинки. Пока не рассчитывали, или не хотят пугать заранее? Скорее, второе. Ведь опыт формирования цен на прочие электроскутеры (тот же Peugeot e-Vivacity) показывает приблизительно удвоение их стоимости в сравнении с бензиновыми близнецами-«исходниками». А ближайший «родственник» прототипа BMW C evolution, максискутер BMW C600 Sport, оценен чуть дороже 11 тысяч евро. Тогда цена электроскутера может легко перешагнуть 20-тысячный рубеж. И это станет главным препятствием на пути к широкому признанию.
Некоторые технические данные:
Двигатель: электрический, в блоке с задним маятником, охлаждаемый водой
Мощность: постоянная – 11 кВт (15 л.с.), пиковая 35 кВт (47,6 л.с.)
Крутящий момент: 58 Нм
Трансмиссия: автоматическая, с планетарным редуктором и зубчатым ремнем
Аккумуляторные батареи: воздушноохлаждаемый блок, емкость 8 кВтч, зарядка до 100% емкости в течение 3 часов, до 80% емкости – 2 часа, возможность зарядки от бытовой электросети
Подвеска передняя: перевернутая вилка диаметром 40 мм и вертикальным ходом 115 мм
Подвеска задняя: регулируемый моноамортизатор, ход 115 мм
Тормозная система: спереди 2 диска диаметром 270 мм с 2-поршневыми суппортами, сзади 1 диск диаметром 270 мм с 2-поршневым суппортом, двухканальная ABS типа Bosch 9M, плетеные тормозные шланги (авиационный тип)
Резина: передняя 120/70 х 15, задняя 160/60 х 15
Колесная база: 1591 мм
Эксплуатационная масса: 265 кг
Максимальная скорость: 120 км/час (ограничена)
Дальность автономного пробега: 100 км (данные разработчика)
Производство электрического максискутера премиум-класса BMW C evolution баварский концерн планирует начать в 2014 году. Это будет первая модель такого рода в производственной программе компании. Причем, как и со стартовавшими в нынешнем году максискутерами BMW C600 Sport и C650 GT, баварцы оказались в роли догоняющего. А уж догонять – так заодно и вперед вырваться, чтобы не бегать понапрасну! Поэтому мотороллер обещали сделать «самым-самым» – мощным, быстрым, комфортным, способным на дальний пробег без подзарядки батарей, красивым, престижным… Насколько удалось реализовать эти замыслы, компания-прозводитель предложила проверить ряду журналистов европейских изданий. Приводим впечатление корреспондента французского портала Scooter-station.com.
«За электротранспортом будущее…» Звучание это рефрена уже стало назойливым. Тем более, что реальные технологии пока не подкрепляют заклинание защитников экологии. В самом деле, единственным реальным игроком в Европе на сегодня стал электроскутер Peugeot e-Vivacity, с его приемлемой автономией и прочими характеристиками. Правда, он способен конкурировать исключительно с городскими малышами объемом 50сс. Что ж до более солидной кубатуры, здесь есть великолепный Vectrix LX1, достойный максискутер с замечательными характеристиками, действительно способный пригодиться не только в городе, но и за его пределами. Однако ряд бюрократических трудностей, а также неразвитая дистрибьюторская сеть по-прежнему оставляют этому аналогу 125-кубовых скутеров роль экзотики в европейском ландшафте. В такой ситуации, BMW Motorrad планирует с ходу, уже в 2014 году занять место серьезного игрока на рынке электрических максискутеров.
Будущий электроскутер BMW C evolution должен выйти на рынок лишь немного позже первого серийного электромобиля в истории марки (концепт-кар известен как BMW i3, пойдет в производство в 2013 году) и вполне логично по ряду параметров унифицирован с четырехколесным собратом. Они используют один тип батарей, одинаковую управляющую электронику, зарядную систему, и производство обоих будет налажено в соответствии со стандартом ISO 26262.
Дизайн новинки вполне согласуется со статусом воплощения новейших технологий. Фактически, прототип демонстрирует поразительное сходство с недавно запущенным в серию максискутером BMW C600 Sport (чему здесь удивляться?), но в некоторых моментах подчеркнуто футуристичен. Например, кислотно-зеленые накладки на обоих бортах с графическим символом «электрической» программы концерна подсвечены изнутри. Это не только эффектно смотрится, но и повышает заметность скутера на дороге, особенно в темное время суток или в пасмурную погоду. Рубленые грани переднего обтекателя свободно сочетаются с плавными обводами боковин.
Приборная панель в привычном понимании отсутствует. Ее функции полностью возложены на крупный TFT-дисплей (на вид – не то большой смартфон, не то маловатый планшет). Экран не сенсорный, прокрутка бесчисленных функций производится при помощи кнопок, вынесенных к рукояткам руля. Решение сомнительное: руль современного скутера, как правило, и без того перегружен кнопками-рычажками-переключателями. Информационная перегрузка также налицо. Возрадовавшись от почти безграничных возможностей электроники, инженеры BMW постарались «воткнуть» в бортовой компьютер мотороллера практически все, что сами о нем знают. Тестеру потребовалось некоторое время и инструктаж представителя компании, чтобы разобраться в этом великолепии и научиться быстро находить интересующую функцию. В дальнейшем сложностей в этом направлении не возникало.
Посадка ожидаемо удобная. Все элементы управления естественно ложатся в руки. Места на полу достаточно, хотя его меньше, чем у бензиновых максискутеров BMW C-серии. Центральный тоннель великоват, однако смотрится органично и водителю никак не мешает. Двухместное сиденье в меру мягкое и расположено на оптимальной высоте. Водительская его часть снабжена внушительным поясничным подпором, а вот спинка для пассажира на прототипе отсутствует. Возможно, ее предусмотрят на серийной модели.
После визуального и тактильного ознакомления с прототипом настал черед пробной поездки. Запуск (как это назвать у электроскутера?) производится поворотом выключателя непременно при нажатом левом тормозном рычаге. К дальнейшему тестер оказался немного неготов: скутер почти ничем не выдал изменения своего состояния. Привычное взрыкивание движка и вибрации по корпусу заменили свечение боковин, стреловидного треугольника на «переносице» и фары дневного света, да надпись о готовности на мониторе «приборки». Все!
До старта с места инструктор успел предупредить: не переусердствуйте с «газом»! Вовремя сказал. Даже помня об этой особенности, все равно легко утратить контроль над стартующим мотороллером. При, казалось бы, относительно скромной мощности в 11 кВт (с кратковременным пиковым повышением до 35 кВт) двигатель обладает более чем достойным крутящим моментом в 58 Нм. Причем доступен он сразу, со старта. Здесь тестеру Scooter-station.com пришлось позабыть свой инстинкт парижанина – выкручивать газ до упора, едва на светофоре включился зеленый сигнал. Возможно, в серию максискутер BMW C evolution пойдет с системой контроля тяги в качестве базового оборудования. Но прототип ее лишен, и трогаться с места приходится бдительно, дабы не сорвать ведущее колесо в пробуксовку. По счастью, чувствительная рукоятка позволяет точно дозировать ускорение скутера.
Разгон до допустимых в британской столице 50 км/час происходит быстро и напористо. В том, что так будет, тестер и не сомневался. Но при возможности проверил, насколько скутеру хватит азарту в наборе скорости. И вот здесь выяснилось, что напор почти не спадает до достижения максимальных 120 км/час. Он бы длился и дальше, но срабатывает ограничитель.
Отменная управляемость – козырь любой продукции баварского концерна, будь то двух- или четырехколесные аппараты. Вполне логично для компании с девизом «удовольствие от вождения». Максискутеры BMW C600 Sport и C650 GT в этом плане не разочаровали. А каков электрический прототип? Он ведь, как и все собратья, «страдает избыточным весом»: лишних 15 кг в сравнении со спортивной «шестисоткой». Оказалось, не страдает – он этим весом наслаждается! Разгадка кроется в революционной конструкции шасси скутера. Он напрочь лишен рамы!
Собственно, рама отсутствует лишь в традиционном понимании этого слова. Роль центральной, наиболее нагруженной ее части выполняет корпус батарейного блока. Этот короб выполнен из алюминиевого сплава путем литья под давлением. Получается пространственная рама, идеологически в чем-то подобная литой алюминиевой клетке рамы Yamaha T-Max 530. К батарейному блоку болтами крепятся стойки рулевой колонки и задняя подвеска с двигателем и трансмиссией. Благодаря такой конструкции, центр тяжести прототипа оказался даже ниже, чем у прекрасно сконструированных бензиновых собратьев BMW C-серии, и развесовка идеальна. Благодаря этому, а также из-за свойств фирменной подвески управляемость электрического тяжеловеса заслуживает похвалу: он живой, азартный и при этом абсолютно точно следует заданной траектории на любых доступных скоростях.
Экологический транспорт, коим является электроскутер, не может быть «слишком зеленым». Поэтому, для полноты эффекта, все пять выставленных на лондонский тест прототипов BMW C evolution были обуты в новейшую резину Metzeler Feelgreen с минимальным сопротивлением качению. Также мотороллер оснащен системой автоматической регенерации энергии при торможениях и движении на спусках. По данным производителя, она способна восстанавливать от 10 до 20% затраченной энергии (зависит от стиля вождения). Разумеется, при таких обстоятельствах довольно легко поверить в достижимость заявленной автономии в 100 км пробега на одной зарядке.
Тем сильнее смутили тестера из Scooter-station.com данные о реальной эксплуатации. Получив скутер с полностью заряженными аккумуляторами (о чем свидетельствовала красноречивая индикация на TFT-мониторе) и проехав по улицам Лондона 22 мили, что чуть менее 36 км, водитель обнаружил остаток заряда в 45% от полного. Вряд ли его хватит, чтобы дотянуть до обещанной сотни км. Одна лишь надежда на то, что не стоит по прототипу (пусть и столь совершенному) наперед судить серийную модель. У баварцев есть минимум год, чтобы устранить огрехи и добиться послушания от всех электронных систем новинки. Опять же, технологии нынче развиваются столь стремительно, что и полновесная «сотня» автономного пробега через пару лет может показаться смешной и жалкой. Даешь тысячу, а лучше две!
Грузовые возможности максискутера BMW C evolution достойные – главное, помнить, что он электрический. И знать, что за коробом аккумуляторного отсека расположен блок электроники управления электродвигателем. А потому вместительному «унитазу» взяться неоткуда, и емкость под пассажирским сиденьем на один полноразмерный шлем-интеграл – уже подвиг. В тестовых прототипах это место, разумеется, было занято всевозможными датчиками: пока журналисты обкатывали скутеры, составляя свое впечатление о нем, инженеры BMW Motorrad накапливали техническую информацию.
Как и в серийных бензиновых максискутерах BMW, опускание подножки автоматически приводит в действие стояночный тормоз. А вот сама подножка здесь только боковая. Правда, это беда лишь прототипа: в массовое производство мотороллер пойдет уже с обеими подставками, как боковой, так и центральной.
Раскрывая немало подробностей о прототипе, представители компании-разработчика упорно умалчивали сведения о предполагаемой цене новинки. Пока не рассчитывали, или не хотят пугать заранее? Скорее, второе. Ведь опыт формирования цен на прочие электроскутеры (тот же Peugeot e-Vivacity) показывает приблизительно удвоение их стоимости в сравнении с бензиновыми близнецами-«исходниками». А ближайший «родственник» прототипа BMW C evolution, максискутер BMW C600 Sport, оценен чуть дороже 11 тысяч евро. Тогда цена электроскутера может легко перешагнуть 20-тысячный рубеж. И это станет главным препятствием на пути к широкому признанию.
Некоторые технические данные:
Двигатель: электрический, в блоке с задним маятником, охлаждаемый водой
Мощность: постоянная – 11 кВт (15 л.с.), пиковая 35 кВт (47,6 л.с.)
Крутящий момент: 58 Нм
Трансмиссия: автоматическая, с планетарным редуктором и зубчатым ремнем
Аккумуляторные батареи: воздушноохлаждаемый блок, емкость 8 кВтч, зарядка до 100% емкости в течение 3 часов, до 80% емкости – 2 часа, возможность зарядки от бытовой электросети
Подвеска передняя: перевернутая вилка диаметром 40 мм и вертикальным ходом 115 мм
Подвеска задняя: регулируемый моноамортизатор, ход 115 мм
Тормозная система: спереди 2 диска диаметром 270 мм с 2-поршневыми суппортами, сзади 1 диск диаметром 270 мм с 2-поршневым суппортом, двухканальная ABS типа Bosch 9M, плетеные тормозные шланги (авиационный тип)
Резина: передняя 120/70 х 15, задняя 160/60 х 15
Колесная база: 1591 мм
Эксплуатационная масса: 265 кг
Максимальная скорость: 120 км/час (ограничена)
Дальность автономного пробега: 100 км (данные разработчика)
