ТЕСТ ДРАЙВ
Honda CBR1000RR Fireblade, 20th Anniversary.
Надеюсь, не для кого не секрет что в этом году компания Honda отмечает двадцати летний юбилей своей модели супербайка с легендарным именем Fire Blade. Эта история взлетов и падений, славных побед и горьких поражений, эта история настоящей борьбы.
Все началась в далекие девяностые инженером Тадао Баба воплотившим казалось невозможное в те далекие годы, создав мотоцикл невероятный по своим боевым характеристикам обладающий массой и маневренностью шестисотки, а мощностью и скоростью трекового болида. Не имеет смысла сейчас перечислять весь двадцати летний путь развития этого мотоцикла, скажу лишь одно мотоцикл получился очень удачным и в каждом из прошедших лет FireBlade был в нужном месте и в нужное время об этом свидетельствует сегодняшний юбилей модели и наверное самое большое в мире количество поклонников.
Этой осенью обстоятельства сложились весьма удачно и мне выпала возможность прокатится на фаере 2012 года, литр появился у нас в мотосалоне с новой партией мотоциклов Honda.
Почти всю неделю было дождливо и все никак не получалось выкатится на сухой асфальт, но на выходных ветер разогнал тучи и вышло солнышко, включив мне долгожданный зеленый свет. Воскресным утром на мягких лапках я рванул в салон предвкушая возможность попробовать что-то новенькое. Мотоцикл уже ждал меня на парковке возле мотосалона, пока я ехал персонал заправил полный бак и отрегулировали давление в шинах, мне осталось лишь покончить с бумажными формальностями, расписаться в получении, да поскорее надев экипировку получить заветные ключи.
Пока готовят бумаги, провожу внешний осмотр мотоцикла, попутно вспоминая что-же все таки изменилось, а что осталось прежним в юбилейной модели.
На баке красуется наклейка 20th Anniversary.
Внешний вид стал более агрессивен, более острый и угловатый, изменился облик фар головного света, ведь если на секундочку убрать пластиковую перемычку между передними фарами – то будет очень похоже на CBR954RR, случайность ли? Юбилейный FireBlade обладает чертами последнего творения Тадао Бабы, но более легкими и утонченными…
Honda CBR1000RR Fireblade, наконец-то получила переднюю подвеску типа «Big Piston» от Showa, хотя диаметр пера остался прежним 43мм. Новая система призвана обеспечить более четкую работу на начальном этапе сжатия вилки, что улучшит управляемость и обратную связь с передним колесом, особенно при жестком торможении.
Задняя подвеска тоже претерпела изменения, несмотря на то, что маятник системы Unit Pro-Link визуально не изменился, появился новый задний амортизатор Showa с запатентованной технологией Balance-Free, двух камерный уж простите за тавтологию, но как я это понимаю амортизатор в амортизаторе.
Трудно не заметить новые двенадцати лучевые колесные диски, они придают мотоциклу легкости и напоминают мне о кованных Marchesini.
Полностью поменяла свой вид приборная панель, на смену старой с аналоговой стрелкой оборотов, пришел новый высоко контрастный LCD дисплей, с цифровым тахометром, индикатором датчика включенной передачи и таймером кругов.
Рама и двигатель, как у более ранней модели , компания Honda не зря славится своей консервативностью, тут все осталось без изменений.
На FireBlade который мне предстояло опробовать установлена комбинированная электронная анти блокировочная система тормозов, как на гоночных мотоциклах компании.
Ну вот наконец с формальностями покончено и я могу выезжать. Одеваю шлем и перчатки, вставляю ключ в зажигание. Загораются и тухнут диоды, по ЖК дисплею приборки пробегает полоса тахометра и возвращается обратно. Остаются гореть нейтраль, давление масла, «ABS» и индикатор подножки, складываю подножку, завожу Хонду. Мотоцикл заводится с пол оборота, тухнет давление масла, остается только зеленый и желтый диоды, анти блокировочная система потухнет, как только я тронусь с места, а нейтраль при включении первой передачи. После моего вибрирующего V-twin’a, рядный двигатель объемом 999 ссм, кажется мне колыбелью спокойствия.
Даю прогреется мотору, он работает ровно и можно сказать даже тихо, вокруг разносится легкое бу-бу-бу плюс шелест штатного глушителя, катализатор и мощностной клапан сводят на нет практически все шумовые эффекты выпускной системы.
Неприятный момент курок выжима сцепления, он не регулируемый. Как можно было сделать такой бюджетный вариант, откровенно расстроили. Сразу вспомнил про одного своего знакомого мотоциклиста, он очень маленького роста и я не уверен, что он вообще смог бы дотянутся до выжима. Это Минус.
Курок переднего тормоза хоть и регулируемый, но я так и не смог найти удобного положения, то он торчит как рога, то прижимает пальцы, оставил торчать. По ощущению тормозная система завоздушена, но это из-за ABS, тормоза очень хороши и мне в этом придется скоро убедится, но небуду забегать вперед. Видимо просто капризничаю и придираюсь к мелочам…
Выжимаю сцепление, неожиданно мягкое, хотя и не гидравлическое. Включаю, первую передачу, мотоцикл слегка подпрыгивает, раздается характерный щелчок и на приборке появляется цифра один, индикатор показывает что включена первая передача, пустячок вроде бы, а приятно. На доли секунды мешкаю с выездом, я ведь так и не решил куда поеду и где буду тестировать этого жеребца, но все же трогаюсь, выезжая на проезжую часть. Маршрут складывается сам собой: Ленинградка, Воссоединения, Набережная. С первых же километров складывается полное ощущение того, что этот литр не что иное, как рестайлинговая версия предыдущих моделей, рулен, легок и удобен. Не могу найти принципиальных отличий, но все же не все так, как было. По ощущениям совсем другая подвеска и это несмотря на заводские настройки, не укладывается в голове как может быть мотоцикл и мягче, и жестче одновременно.
В условиях городского асфальтового «бездорожья» и лежачих полицейских сразу понимаешь разницу. Отличный набор скорости 16-ти клапонного четырех цилиндрового двигателя и острый руль, длинные передачи делают байк очень эластичным. Кредо этого мотоцикла лояльность к пилоту, нет даже мыслей что что-то не так, если бы не литровые низа, да стабильная средняя зона оборотов, вообще едешь как на шестисотке, легко и просто. Ближе к шести тысячам начинается мощный подхват, видимо включается в работу второй ряд форсунок впрыска. За этими мыслями пролетаю набережную поздно вспоминая о ремонте дороги возле Почтовой площади, где сегодня все машины из трех рядов жмутся в один. На довольно высокой скорости, не знаю можно ли такое печатать, право дурной пример, раскаиваюсь и полностью сознаю свою вину…
В общем, было 210км/ч., когда я сообразил что, заигравшись видимо, не успею вытормозится, строя траекторию так чтобы уйти между пластиковым заграждением ремонтников и жмущимися друг к дружке машинами. Даже и не знаю, как должно работать проскальзывающее сцепление, но перескакивая через передачи пытаясь тормозить активно двигателем заднее колесо жестко сорвалось в юз, в панике агрессивно жму на передний тормоз и о чудо!!! Вот она работа системы комбинированной ABS мотоцикл сбросив скорость, резко осаживается при этом мозгом ты понимаешь, что скорость падает, тормозят сразу два колеса и не блокируются, а инстинкты кричат тебе об обратном!!! Так я познакомился с этой системой, мотоцикл очень сильно сбросил скорость на коротком участке дороги, а главное, работая в паре с подвесками прогнозируемо и мне не пришлось выстраивать немыслимых траекторий в попытке сделать занос контролируемым, избегая аварийной ситуации.
Отдельным пунктом про зеркала заднего вида, они неприлично велики для спортбайка, в них видно не только твои локти, но и дорогу !!! Да-да в них видно то что происходит сзади, а еще в них интегрированы повторители поворотов, дань современной моде, но смотрится вполне органично.
Машины уступают мне дорогу, ярко красный цвет мотоцикла и включенные фары головного света способствуют пассивной безопасности, позволяя меня заметить в этой напряженной толчее. Даже супер подвеска Showa немилосердно лупит меня на срезанных кусках асфальта, проезжаю Подол и поворачиваю на Гаванский мост, приятный участок дороги, наверное все спорт байкеры Киева его знают, скоростные пологие повороты с красивым выходом под Московский мост. Дальше через Богатырскую за город. Пришло время проверить мотоцикл на удобство в мини дальнобое, я решил рвануть до КП «Дитятки», через Петровцы, Дымер и Иванков до въезда в Чернобыльскую зону 115км хорошей дороги.
Воскресенье день взятия города и в моем направлении машин немного все едут в город, мне навстречу. Четкая работа коробки передач, про коробку вспоминаешь только между первой и второй передачей, немного жестковато включается, но зато такой четкости нет ни у какого производителя.
На трассе есть время разобраться в ощущениях, почувствовать эргономику и удобство посадки, эффективность ветрозащиты. Но видимо не в этот раз, слишком уж часто машины едущие в город выходят в лобовую атаку при обгонах, приходится активно работать тормозами и сбрасывать скорость.
Если пока я ехал с левого берега на правый у меня даже не было возможности обращать внимания на приборную панель, разве что на светофорах, но отъехав километров на 50 от Киева, я могу уже ей полюбоваться, все таки она очень красива и читаема, жаль только не цветная.
В процессе загородного прохвата приятно удивила и порадовала ветрозащита мотоцикла, ставлю 8 из 10 что посудите для спорт байка весьма круто, при моем росте 180см, ощущение лобового сопротивления не в позе «эмбрион» инженерами Honda сведено к минимуму, да и аэродинамика родного ветрового стекла до 140 км/ч создает довольно большой воздушный карман над баком. На загородной трассе мотоцикл ведет себя, как мощный спорт-турист, конечно это не VFR1200F, но все-же сто пятнадцать километров пролетели на одном дыхании. Курсовая устойчивость для такого легкого мотоцикла превосходна. Запаса крутящего хватает более чем с головой на обгоны даже Porshe Cayen, идущего на 180 км/ч., все таки FireBlade супербайк прежде всего.
Пролетая с перекладкой мимо гигантского каменного яйца, символа жизни что лежит посреди клумбы с круговым движением при въезде Иванкова, открываюсь на выходе ухожу дальше по дороге замечая знак "Страхолесье". а уже через тридцать километров, упираюсь в КП "Дитятки". Охрана блок поста выходит посмотреть на диковинную птицу, останавливаюсь прямо на перекрестке не доезжая шлагбаума, предупреждая тем самым расспросы типа „сколько жрет, сколько прет”.
Есть время постоять, собрать все мысли в кучу и сделать небольшую передышку перед обратной дорогой.
Сидя на заглушенном мотоцикле обращаю внимание на электронный демпфер удачно спрятанный под баком работает вполне адекватно, хотя и ни как не могу к ним привыкнуть, ведь на маленькой скорости он вообще неощутим.
Стоя ногами на асфальте удобная, как для спорта посадка, хорошее широкое сиденье. Ноги у меня не сильно длинные, кстати, высота посадки сидения 820 мм, но ни разу не было ощущения что сижу на верблюде, в отличии от других литровых оппонентов, тут уверенно достаешь до асфальта, а может виной всему удачно расположенный центр масс, совсем нелегкого мотоцикла ведь св моей комплектации с C-ABS это 211кг...
За время поездки, только в условиях города при частых торможениях я ощутил дискомфорт в районе запястий, посадка на мотоцикле не такая экстремальная, как ожидалось. Пятая точка сразу нашла свое место, бедра как влитые встали в отливы бака, а ступни рефлекторно оказались на подножках. Не пришлось даже думать о том чтобы пере регулировать лапку переключения передач, или заднего тормоза все настройки с завода интуитивно принимаются организмом. После первого часа езды сразу захотелось в Крым на серпантины горных дорог, настолько прост он в управлении. На этой трассе все повороты мягкие и скоростные, это не горы - это равнина.
За счет C-ABS начинаешь наглеть и активно пользоваться задним 220мм тормозным диском, система же сама распределяет нагрузку на передние радиальные суппорта, которые работают с 320мм плавающими тормозными дисками.
Вне города мотоцикл показал себя очень стабильным и не по спортбайковски довольно комфортным, да еще и как это странно не звучит экономичным, ведь суммарный пробег составил около 300км, лампочка топлива загорелась лишь на обратном пути только при подъезде к Ленинградской площади. Это при вместительности бака 17,8 литра, когда обычно на других спортах мне хватало бака примерно на час активной езды.
Если в ближайшее время Honda оборудует FireBlade трекшн контролем, то этот супербайк можно будет брать, как первый мотоцикл не опасаясь учится ездить и путешествовать. Сейчас несмотря на всю лояльность CBR1000RR я бы рекомендовал ее более опытным пилотам со стажем ведь 178 л.с. в паре с недетским крутящим моментом в 95 Нм при 8250 об/мин, хоть и причесанных это все же серьезно. В целом мотоцикл получился хоть и не самым мощным, легким и быстрым, среди конкурентов зато самым дружелюбным и приятным в использовании на каждый день, оставив общее приятное впечатление.
Полные технические спецификации Honda CBR 1000 RR (2012):
Двигатель: 999 куб.см., 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охл.
Размерность цилиндров: 76 x 55.1 мм
Степень сжатия: 12.3:1
Привод клапанов: DOHC; 4 клапана на цилиндр
Система питания: Dual Stage Fuel Injection (DSFI)
Зажигание: контролируемый компьютером блок зажигания с 3-D маппингом
Трансмиссия: КПП с 6 скоростями
Финальный привод: цепью 530 O-ring
Передняя подвеска: 43 мм Big Piston Fork вилка перевернутого типа с регулировками сжатия и отбоя.
Задняя подвеска: Pro-Link с моноамортизатором типа Balance-Free Rear Shock, регулируемые по преднатягу пружины, сжатию и отбою.
Тормоза: передние - 2 диска 320мм с радиальными 4-поршневыми суппортами Tokico; задние - один диск 220 мм.
Система Honda Electronic Combined ABS (CBR1000RR C-ABS) - опция.
Переднее колесо: 120/70ZR-17
Заднее: 190/50ZR-17
Колесная база: 1410 мм
Наклон вилки (Caster Angle): 23° 3‘
Вылет вилки: 96 мм
Высота по седлу: 820 мм
Объем топливного бака: 17,8 л, включая 4 литра резерва
Снаряженная масса: 200 кг (211 в версии C-ABS)
P.S. Отредактированная статья в журнале МотоДрайв №102 за октябрь 2012.
P.P.S. Этот тест драйв написан в соавторстве с моей женой) за что ей огромное спасибо)
P.P.S. Мотоцикл и экипировка предоставлены мотосалоном "Арда-Мото" официальным дилером Honda.
