Ветераны супер-байка.
GSX-R750(2004) vs Ducati749(2004)
Итальянская рапира против японского клинка.
Новый спорт-байк в 750ссm? Ведь многие скажут что это каменный топор!!! Этот кубаж давно причислен к неперспективному направлению. Сегодня легко можно купить заряженный и накачанный стероидами литр мощность которого будет зашкаливать за пределы логики, но реализовать весь потенциал такого мотора невозможно в условиях наших дорог. А кто по стеснительней может взять шестисотку… зачем они?.. ведь даже 750-тая Ducati выступает в классе супер-спорт 600, а Suzuki вообще один в своем классе. Тем не менее эти мотоциклы выпускаются и находят своих покупателей, этакие не до литры мощнее и легче шестисоток, но тяжелее и дешевле тысяча кубовых монстров. На вооружении этого класса стоят все современные технологии, а легендарному прошлому позавидует любой самый модный мотоцикл.
SUZUKI GSX-R750 Suzuki, не всегда была авто-мото производителем; она начала свою историю с ткацких станков. В 1909 году Мичио Сузуки (Michio Suzuki) основал завод по производству станков для текстиля в деревушке Хамаматсу, префектура Шизуока (той самой, откуда родом был Соичиро Хонда!!!). Достойный предок испытуемого появился на свет в 1985 году. Прообразом новорожденного послужил мотоцикл Suzuki заводской команды участвующий в соревнованиях чемпионата «супер-байк». Джиксер щеголял дуплексной алюминиевой рамой, до недавнего времени эксклюзивной составляющей гоночной техники, а под пластиком в раскраске под рейсинговую реплику, скрывался невиданной мощности двигатель, снимавший с колеса аж 102 л.с.
За восемнадцать лет, прошедших с момента дебюта, GSX-R750 эволюционировал и менялся несмотря на нервные сокращения производства у оппонентов. Масляное охлаждение сменило водяное, появилась диагональная рама, обычную телескопическую вилку заменила более прогрессивная перевернутого типа, в базе появился демпфер, а также выросло лошадиное поголовье и снижена масса мотоцикла.
Джиксер предоставленный на тест-драйв производства 2004 года в полной базовой комплектации на первый взгляд легко спутать с литром если бы не предательская наклейка обличающая его объем. Мотоцикл больше шестисотки и это сразу бросается в глаза, а серьезный басовитый гул слышно из далека несмотря на штатный глушитель, банка которого тоже к стати не шестисотого калибра. Послушно повернув головы на звук мы все ожидаем пока слегка опоздавший пилот припаркует японца на грунтовой обочине рядом с Ducati. Пунктуальность у байкеров не в моде. Внешний осмотр выявляет наличие легкого тюнинга стекло «MRA», крашпэды и выжимы золотистого цвета как раз под стать тормозным суппортам крепко сжимающим огромные пилы тормозных дисков переднего колеса. Мотоцикл смотрится очень агрессивно за счет Y-образной фары головного света с интегрированной в нее линзой ближнего света, а также развитых окон воздухозаборников, в самой конструкции очень много острых углов что так же подчеркивает спортивное предназначение техники. Яркий стоп сигнал на светодиодах увеличивает пассивную безопасность от зевак на консервах. Солидный перевертыш передней подвески полностью регулируется по всем показателям, задний алюминиевый маятник сложной конструкции, моноамортизатор также имеет все необходимые регуляторы настройки. Убрать оптику и на трек гонять чемпионат по супер-байку, ну разве что систему выпуска отработавших газов поменять на полную «Yoshimura only racing competition», да чуть-чуть поколупаться в электронных мозгах для полного счастья.
Присев в седло сразу отмечаю что байк высоковат по сиденью и это при моих 180см. роста, само же сиденье довольно мягкое и большое как для спорт-байка…удобно. Перед глазами приборная панель, поворачиваю ключ и прыжок стрелки тахометра свидетельствует о завершении тестирования систем мотоцикла. Крупный аналоговый тахометр удобно читается, красная зона до шестнадцати тысяч оборотов это серьезная заявка. В правом нижнем углу размещены контрольные лампы: поворотников, датчика топлива, нейтрали и дальнего света. Цифровой спидометр на ж/к дисплее в правом верхнем углу которого диодный сигнализатор давления масла. Под спидометром настраиваемый блинкер, который можно выставить на любые обороты.
Нажимаю пуск и… ничего не происходит, на спидометре горит «CHEC». Забыл включить тумблер на правой рукоятке в позицию «Engine ON», все включил, и теперь Suzuki басовито подвывая готов выехать на трассу. После приезда он еще не остыл и температура отображаемая дисплеем удовлетворительна для начала теста. Настраиваем зеркала и выжимы, как ни странно но регулировками снабжен только выжим переднего тормоза…
Оглядываюсь, выжимаю сцепление с характерным щелчком включается первая передача и я плавно выезжаю на проезжую часть оставляя за собой на асфальте белый след от налипшего на покрышки песка. Как сонная девица просыпающаяся от первых утренних лучей солнца джиксер как и все его братья рядники весьма вял на низах. Но постепенно все ускоряя темп я начинаю разгадывать это японский кроссворд. Двигатель хорошо развивает скорость, выходя в верхний диапазон оборотов. Вроде нет никаких проблем, но проблемы у меня были. Зверь сине-белого цвета плохо переключается с первой на вторую и со второй на третью, когда стрелка тахометра приближалась к красной зоне. Мне приходилось ждать, пока обороты упадут, прежде чем включать передачу. Это происходило только тогда, когда я пытался разгоняться в гоночном стиле на хороших прямиках, и такого не происходит, когда я не пытаюсь выжать из него все соки и еду не «торопясь» успевая разглядывать окрестные пейзажи вдоль дороги. Передняя подвеска читает дорогу более внимательно, чем школьник рассматривающий журнал Play Boy, и передают информацию водителю. Если есть желание, мотоцикл легко поднимет вверх переднее колесо на первой и второй передачах. При резвом старте с места GSX-R отрывает колесо от покрытия сантиметров на 30 и идет так до конца второй передачи. На извилистых участках мотоцикл заставляет меня хорошо поработать, так как приходится постоянно переключаться, чтобы поддерживать мощность двигателя. К счастью коробка вполне адекватна реагирует, и переключение выполняется легко. К ней быстро привыкаешь.
То качусь медленно, то откручиваю газ. К полудню движение на дороге стало более активным и есть возможность проверить мотоцикл в условиях активного трафика. Выходной день и все водители торопятся по своим делам, не желая мне уступать дорогу. У Suzuki довольно нервная реакция на ручку газа благодаря системе впрыска, которая хотя и настроена для цивильного использования, все же имеет сильные спортивные корни, двигатель быстро набирает мощность до 15000 оборотов, после чего все отрубает ограничитель. Перед маневром смотрю в зеркало заднего вида, благо компания производитель позаботилась про их информативность подойдя к этому вопросу очень серьезно. 75% зеркал передают мне полезную информацию про то что творится за моей спиной. Во время активного драйва сиденье не мешает ерзать пятой точке и не травмирует ее своей жесткостью, да и подножки можно было бы установить повыше, а то ощущение что подомной не супер-байк, а прямо какой ни будь спорт-турист. Несмотря на давольно низкие клипоны руки не устают даже после продолжительного движения на малых скоростях.
В общем на дороге мотоцикл довольно стабилен. Просто поразительно, как этот мотоцикл может быть таким легким и маневренным и, одновременно, стабильным. Да, у мотоцикла установлен нерегулируемый рулевой демпфер, но в отличие от многих других байков, у которых демпфер - слабое место (например, собственная модель Suzuki SV1000S), у GSX-R750 нет связанных с демпфером проблем. Я не почувствовал, что на маленьких скоростях требуется большее усилие при выполнении маневра. Но демпфер работает чрезвычайно эффективно, так как мне ни разу не удалось получить даже намек на расколбас, не смотря на состояние наших дорог и мое поведение.
Отдельно про тормоза. Буду откровенен они просто никакие, как то странно что на мотоцикле такого класса такие кислые тормоза, но возможно это дело привычки. Тормозные механизмы функционируют удовлетворительно. Приноровившись дозируя усилия на переднем тормозе, можно сделать стоппи и нетрудно сорвать в юз заднее колесо. Применяя комбинированное торможение все же нет однозначной уверенности в их информативности на сто процентов.
Ducati Superbike 749
В 1926 году семья Ducati открыла в Балоньи фирму по производству радиокомпонентов, модного и перспективного то время направления, ведь радио пророчили большое будущее. Первым изделием заводика был конденсатор для радиоприемников, сделанный по патенту одного из членов семьи Андриано Дукати. Конденсатор оказался настолько успешным что фирма прославилась. Оказавшись на стороне проигравших, что роднит их с компанией Сузуки. Оправившись после второй мировой занялась мототехники. За пол столетия пройдя путь от изготовителя молокубатурных подвесных мотрчиков для велосипедов до признанного производителя эксклюзивных спорт-байков. В настоящее время компания Ducati полностью принадлежит американской финансовой группе Texas Pacific Group, не смотря ни на что остается чисто итальянской как по духу, так и по менеджменту.
Знаменитый двигатель Desmoquattro, маятник задней подвески с консольным креплением колеса и характерные «раскосые» фары ушли в прошлое! Ducati748 предшественник Testastretta, выпускавшийся с 1994 года, передал чемпионскую эстафету в 2003 году семейству 749. Зримые отличия от прежних моделей: две вертикально расположенные круглые фары и двухсторонний маятник задней подвески. Силовой агрегат дебютировавший двумя годами ранее двигатель Testastretta. В конструкции мотоцикла применено немало интересных технических решений: несимметричная система выпуска с трубами разного размера, система цифрового обмена данными между электронной панелью приборов и контрольным узлом системы зажигания/впрыска топлива, уменьшающая количество проводов и датчиков, демпфер рулевого управления в качестве стандартного оснащения. А в версиях 749S и 749R телескопическая вилка покрыта нитритом титана.
Откатав на Suzuki я самое вкусное оставляю на потом. Ducati как инопланетный корабль приземлившийся на обочине весьма оживленной магистрали, привлекает внимание водителей проезжающих мимо, автомобили даже притормаживают что бы расмотреть это чудо. Абстрактный дизайн явно созданный не гуманоидной расой. Вертикальные линзы фар, узкие жабры воздухозаборников и аэродинамические сполера на боковом пластике в совокупности с выхлопными трубами под сиденьем и поворотниками интегрированными в зеркала навевают ощущение космического хайтека. К такому мотоциклу даже страшно подходить не то что ездить на нем.
Несмотря на то что сиденье пилота на ощупь очень жесткое посадка весьма удобна, ведь все выжимные рычаги и лапки переключения снабжены регулировками уже с завода. Только демпфер в стандартной комплектации не регулируется работая всегда в среднем диапозоне нагрузок. У мотоцикла есть одна характерная особенность, которая ещё ни разу мне не встречалась ни у одного из многочисленных протестированных мною японских мото, как, впрочем, и у каких-либо других. Здесь я имею в виду не предельную насыщенность высокотехнологичными и дорогостоящими компонентами известных брендов, таких как Ohlins,Brembo или Termignoni, а общую ауру, которой окружён мотоцикл.
Взять хотя бы посадку пилота. Когда садишься на Ducati, первым делом приходится подыскивать какое-то другое сравнение, поскольку предлог «на» не совсем точно передаёт суть ощущений. Правильней будет сказать, что ты садишься в мотоцикл. Чему способствует его компоновка. Форма бака имеет удобные глубоко выраженные под штамповки для ног, хотя моему животу сразу же пришлось не сладко, бензобак недвусмысленно упирался верхней частью в столь неуместный на нем «мамон». Дребезжащий клокочущий звук работающего двигателя вызывает легкое дежавю из прошлого, кажется что сейчас прозвучит мамин голос: - Вставай, просыпайся пора в школу… Но адский будильник не замолкает и наваждение проходит. Специфический звук работы двигателя и сухого сцепления пропитан басом от карбоновой полной системы выхлопа Termignoni. Рукоятки руля расположены довольно низко, смещая тело пилота вперёд и давая хорошую нагрузку на переднее колесо, что вовсе не будет лишним при столь серьёзной отдаче двигателя. При этом подножки отнесены назад до той степени, которую обычно предлагают всякие тюнинговые варианты, Suzuki далеко еще до этого. Всё вместе взятое обеспечивает однозначно рэйсинговую посадку, но речь не идет о полной бескомпромиссности. Всё вполне терпимо и приемлемо.
Приборы у мотоцикла не такие космические как его внешний вид. Все банально как у всех современных мотоциклов большой тахометр и цифровой спидометр. Причем тахометр имеет светлую подложку и не яркую разметку что к сожалению делает его немного невнятным. В верхней части тахометра размещены полезные датчики: CHEC Engine, поворотники, давление масла, нейтраль, дальний свет и топливо. А по середине в самом верху блинкер, начинающий нервно моргать на одиннадцати тысячах в паре с датчиком «CHEC Engine».
Выжав несмотря на гидравлику довольно тугой рычаг сцепления выезжаю на трассу вливаюсь в хаотично разбросанную массу автомобилей, создается впечатление что к обеду все решили рвануть загород. Ну что ж, последнее время, если вы перемещаетесь на спорт-байке по городу, это состояние уличного трафика становится все более естественным, и так или иначе придется оценить, как поведет себя Ducati в таких явно неестественных для него условиях. Работа коробкой не вызывает никаких нареканий, благодаря крутящему моменту можно вообще ездить как на автомате. И здесь, возможно, выскажу мысль, которая многим может показаться просто сумашедшей – на Ducati749 удобно перемещаться в напряженном трафике.
Здесь даже есть зеркала заднего вида, правда, в них ни чего не видно, как не напрягайся, зеркала на Ducati это атавизм. Положительной стороной этого неудобства является то, что в пробках они совершенно не будут мешать, а интегрированные в них поворотники не увеличивают габаритов. Тормоза «Brembo» выше всех похвал. Раз за разом они осаживают мотоцикл, четкость и информативность суппортов разработанных для гоночных дисциплин легко дают фору своему оппоненту от Suzuki, да и многим литровым супер-байкам. Несмотря на мои усилия поставить Ducati в стопи у меня так и не вышло переднее колесо постоянно норовило уйти в юз, все таки резина Pirelli это не Michelin плюс недостаток практики пилотирования такого нестандартного байка. Заложенного потенциала в тормозах хватит для города с запасом. По сравнению с нервным Suzuki подача крутящего на заднее колесо Ducati позволяет совершенно не беспокоиться по поводу возможного подхвата или срыва заднего колеса в пробуксовку – ничего похожего здесь явно не наблюдается. И пускай эта самая малосильная базовая модель в производственной гамме итальянского концерна, тем не менее, на заднем колесе заявлены вполне весомые 103 лошадиных силы, подкрепленные вполне достойными для 750 см3 величиной 77 Нм крутящего момента.
Разгон всегда происходит одинаково: в независимости от скорости движения и выбранной передачи, стрелка тахометра весьма живо движется к концу своей шкалы, лишенной итальянцами красной зоны, где и упирается в электронную отсечку. Без каких-либо замеров очевидно, что рядный GSX-R легко уедет от 750-кубовой двойки! Что мне, как поклоннику двухцилиндровых V- twin, откровенно обидно.
Несмотря на спокойный норов супер-байк все же поднимается на заднее колесо. Легко на первой и совсем неохотно на второй, при попытке поднять переднее колесо выше чем на пол метра от трассы, заднее начинает пробуксовывать и корма ощутимо виляет. Поэтому поэксперементировав пару раз и не добившись желаемого результата я решил оставить эту стремнуюю затею. В итоге еще раз серьезно задумавшись о состоянии покрышек и их производителе.
Пошныряв между машинами выезжаю на свободный от транспорта «S» образный участок и мотоцикл еще раз дает понять что заточен он для прохождения сложных извилистых траекторий, а не тупых прямиков. Другими словами, какое-либо иное использование этого мотоцикла, кроме как не на треке, будет своего рода ананизмом. Надо ли уточнять, что тормозные шланги здесь армированные, колёса Marchesini, демпфер уже стоит, а пластик в сборе весит меньше пресловутых гоночных наборов «Hot body». Есть и неприятные моменты, конструкция ветрового стекла перекрывает обзор всех датчиков и половины тахометра. Чем уж руководствовались итальянские инженеры не знаю, но на высоких скоростях пользы от нее, как от зеркал. Проигрывая на старте итальянец выигрывает во всем кроме цены на запчасти и стоимости самого мотоцикла. Но все же купив такой эксклюзив я бы не стал эксплуатировать его в городе стихия сей ракеты треки. Джиксер спокойно подойдет для будней, хотя есть над чем подумать во время тест-драйва была ситуация когда надо было проехаться максимально медленно, и Ducati легко без дерганий тошнила со скоростью 10 км/ч., а вот пилоту Suzuki приходилось подтравливать сцепление иначе японец конвульсивно дрожал всем телом и норовил или заглохнуть или поехать быстрее. А ведь с каждым днем пробок и тянучек в городах становится все больше и больше…
P.S. Этот тестдрайв был опубликован в журнале МОТОДРАЙВ в 2008 году.
