Роторно-пластинчастый ДВЗ. Идея. Розмышления.

Не знаю или существуют такие двигатели в природе, но все же.

Мысля меня эта посетила на паре с гидравлики, тема: гидромашины.

итак (схема прилогается) на схеме:
1 - корпус (статор)
2 - ротор
3 - пластины

А - такт впуска
В - такт сжатия
С - робочий ход
D - такт выпуска

Принцып действия: как на схеме видно статор выполнен в овальной форме. Ротор крутится за часовой стрелкой. Пластины крутятся вместе с ротором, и из-за центробежной силы они ''отходят'' от центра, и их прижымает к статору (как кольца к цилиндру обычного движка).

двиг получается 4х тактный. колычество робочих отсеков зависит от к-ва пластин (можно сровнить с поршнями)

робочий цикл одного отсека выполняется за один оборот ротора, тоисть за 360 градусов.

дальше я думаю понятно (прост щас неудобно с телефона много писать).

вопросы, мысли, предложения, критика касающиеся этой темы - выкладывайте

И забыл: I.S. - свеча зажигания.

сейчас рассмотрел лучше эскиз,
все наверное будет работать,но только вот зачем ?

Такое уже есть - двигатель Ванкеля. Набери в гугле, много интенресного почитаешь.

Да я сразу же то же вспомнил об этом двигателе , но недостаток двигателя топика- мне кажеться - хрупкость и большой дисбаланс системы , очень мнорго отсеков - впускной клапан умрёт очень быстро от такого количества впусков , ещё если учесть  ,что при каждом воспламенении ротор ускоряеться - то система будет очень не стойкой ,ИМХО.

Такие моторы серийно устанавливает Мазда,и делали небольшим сериями,держись, ЖИГУЛИ. Своими глазами лет 15 назад видел такой мотор на жигулях. Еще пузырь шампанского проспорил.

Вот нарыл в инете более совершенная конструкция "роторного" двигателя при чём 3-х тактного
http://rotor-motor.ru/page10.html

это не совсем то, мазда, жигули и , вот тут внатуре ДЕРЖИСЬ, ДНЕПР, используют (использовали) роторно-поршневой двигатель (мазда с индексом RX), но там ротор имеет форму триугольника, и при цикле сам ротор на ''эксцентрике'' меняет свое розположение относительно оси вокруг которой вращается.

А этот имеет несколько другую конструкция и принцип.

РПД это не то. очень сложный, очень дорогой, и по некоторым слухам с малым ресурсом, но при малых обьемах выдает большую мощность.

как я написал при одном обороте ротора будет происходить, в моем случае, 8 рабочих ходов, тоже самое что обычный 16ти цилиндровый поршневой двигатель.
все будет непрерывно, почти как в ГТД (газо-турбинный двигатель),

больше мощность, меньше габариты, проще конструкция (нет КШМ, ГРМ).

Клапанов не нужно вобще. дисбаланс зависит от точности изготовления ротора, регулировать подачу горючей смеси в двиг - будет обычный карб, за щет этого и регулируются обороты.

ну вот смотри,да согласен что есть преимущество перед РПД,
но существует куча подводных камней,
такие как огромнейший расход топлива,то что РПД твоей конструкции будет крутится до 20000 обмин,
то есть еще и трансмиссия должна быть достаточно сложной,
В общем те же недостатки что и у ГТД.

ну это еще не извесно

не выдержат те хрени что выезжают/въезжают. Ты подумай, какая на них нагрузка ляжет + температурные расширения.
А у Ванкеля - недаром там нет ничего такого, только вставки в 3-х углах.

известно,
тебе рассказать про попытки воткнуть ГТД под капот автобусов и грузовиков ?
или про то сколько жрет 1.3 четырехсекционный ванкель на мазде ?...
твоя конструкция в теории более высокооборотистая чем Ванкель.

вот эти вставки первыми и умирают.

ну в некоторых танках гтд используется, потому что там нет ограничений по стоимости, звуку и розходу.

я не спорю что розход будет большой, но при малом обьеме думаю 50 литров он жрат не будет вместо привычных 2х - 3х.

ну смотри еще пример,
РПД в среднем в 2 раза мощнее чем классический ДВС,
твой вариант ничего не дает кроме увеличения количества "камер сгорания" и повышения оборотов.
и вся экономия от того что ротор более простой формы сойдет на нет,так как необходимо будет применить совсем другие конструкционные материалы.
а вариаций РПД достаточно много,например дисковый кольцевой РД,или Роторно-лопастной двигатель.
все эти идеи хороши на бумаге,пока не столкнутся с несовершенством конструкционных материалов и проблемами точности изготовления.

почухав репу я вспомнил про классификацию РД,и загуглил,вот что я выгуглил:

Таким образом твоя идея совсем не нова...и твой двигатель давно включен в классификацию РД под номером три.

Спасибо, ну теперь я знаю что такое уже проскакивало
а материалы это всего лиш вопрос денег...

Те ''хрени'' выдержат, если их не из дерева делать, а из чегото посерйозней

не за что
эти хрени держат около 100 тыс. км. на маздах,и примерно столько же на ВАЗ-415.
при массовом производстве вопрос денег стоит остро,при изготовлении еденичного экземпляра еще острее

вот интересный вариант вычитал:
Силовая установка ё-мобилей в перспективе будет состоять из тороидального роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания, работающего на 92-м бензине и метане, совмещённого с генератором. Преимущества такого ДВС (при прочих равных) – относительно небольшие размеры и более высокий (примерно на 10%) КПД. Инженеры сказали, что работающие на метане ё-мобили с запасом укладываются в нормы Евро-5, про бензин тактично промолчали. Кстати, на опытных образцах вместо роторно-лопастных чудо-моторов установлены немецкие двухцилиндровые Weber.
Силовая установка не крутит колёса, а питает тяговые электромоторы и подзаряжает суперконденсаторы (конденсаторы большой ёмкости, в данном случае около 4,8 фарад). Ёмкость и работоспособность суперконденсаторов мало зависит от температуры. Они неприхотливы, имеют больший срок службы, чем литиево-ионные аккумуляторы, обладают меньшим внутренним сопротивлением, а значит быстрее набирают и отдают заряд. Но при этом конденсаторы дороже. Суперконденсаторы часто используются для запуска тепловозных дизелей.
ДВС с генератором на ё-мобилях преимущественно работают на фиксированных оборотах, что исключает самые вредные переходные процессы при резком увеличении частоты вращения вала двигателя. От конденсаторов тяговые электромоторы питаются во время интенсивного старта или неспешного перемещения на небольших скоростях, например в пробке. При торможениях и движении накатом тяговый электродвигатель выступает в роли генератора, также пополняя заряд конденсаторов. Дальнобойность ё-мобилей очень даже приличная. 20-литрового бензобака и газовых баллонов, в которые помещается 14 кубометров метана, хватает более чем на 1000 километров. Но если всё-таки топливо закончится, ёмкости суперконденсаторов хватит на два километра пробега.