Поскольку эти вопросы все равно задают, то попытаюсь ответить на первый... На второй ответить не рискну - решайте сами. ИМХО: они все хороши, просто у каждого свои нюансы!
Итак,
1-е и 2-е поколения внешне почти ничем не отличаются, и совпадают по пластику на 99%.
Отличия в основном внутренние. (3-е поколение рассмотрим отдельно ниже)
- У 2-ки два тормозных диска спереди (против одного у 1-го), хотя по прежнему используется анахроничные плавающие 2-х поршневые суппорта; и появился стояночный тормоз (у 1-го не было), кроме того на европейские модели стали ставить ABS, а у моделей для японского рынка его предлагают как опцию.
- У 2-ки применен инжектор (распределенный впрыск) против двух карбов у 1-го поколения. Как следствие, применяется штатный иммобилайзер hiss с чипованными ключами (что кстати не освобождает от необходимости ставить сигнализацию и другие противоугонные средства).
- У 2-ки добавилось лошадиных сил, стало 43,5 (против 40 у 1-го),
хотя реальный прирост остался только на бумаге, на практике все намного печальнее - карбовые модели запросто уделывают инжекторные. Впрочем, с самим инжектором можно "пошаманить", например поставить Power Commander.
- У 2-ки изменилась степень сжатия 11:1 (против 10,5:1 у 1-ки), если 1-ку по паспорту можно было заправлять бензином с октановым числом не ниже 91, то у 2-ки пишут: минимум 93. Впрочем, опытным путем доказано, что 2-ка точно так же с удовольствием ест 92й бензин и нормально себя чувствует, расход такой же, динамика - та же, детонация отсутствует. А разница в цене с 95м или премиумом - существенная, особенно заметно в дальняках. А ведь ни для кого не секрет, что у нас 95й бенз - это тот же 92й, только с металл-содержащими присадками (они не подымают октановое число, а только оттягивают зону детонации), что для движка довольно вредно.
- У 2-ки изменилась конструкция вариатора и размера ремня. Хотя... ремень маллоси кевлар х-белт предлагается один на оба поколения.
- У 2-ки изменилась приборка: добавился тахометр, применена новомодная на тот момент компоновка "два колодца" (у 1-го тахометра нет, иногда это доставляет неудобства).
- У 2-ки изменился диаметр перьев - 41мм (против 38мм у 1-го), кроме того, руль стали крепить не прямо к траверсе (как у 1-го), а через сайлентблоки: теперь на кочках пилот меньше "получает" по рукам.
- У 2-ки сзади поставили 15" диск (против 14" у 1-го) с низкопрофильной резиной - шаг как по мне чисто маркетинговый, т.к. конструкция редуктора осталась такая же, диаметр катка практически не изменился. Но если для японского "паркета" это изменение сказывается положительно, для условий наших дорог эффект отрицательный: по нашим ямам диски постоянно приходится рихтовать. При этом сама 2-ка стала немного устойчевее в поворотах, т.к. каток стал на 10мм шире. Передний же диск остался без изменений, изменена только его форма (и 2 тормозных диска, помните?).
- 2-ка стала тяжелее почти на 10кг. Версия с ABS - еще +3кг.
![]()
![]()
Теперь несколько слов о
3-м поколении. Оно изменилось практически до неузнаваемости внешне и внутренне. Применена составная композитная рама (против стальной трубчатой у 1-го и 2-го), 15" диски спереди и сзади (задний по размеру такой же как у 2-ки, только форма поменялась), перья 43мм, новая приборка, увеличенное подседельное багажное отделение (в основном за счет перенесения от туда АКБ в морду, зато теперь чтоб до него добраться, например, для снятия на зиму, нужно полморды снять). Наконец-то применены современные 4-поршневые (как у R1 и R6) тормозные суппорта, плюс ABS в базовой комплектации. Топливный бак - 15л, на литр больше чем у предыдущих.
При всем при этом, это все тот же узнаваемый Tmax 500.
![]()
4-е поколение явили миру в 2012 году. Произошел очередной фейс-лифтинг, т.е. изменился дизайн.
Конструкция ветровика позволяет его регулировку по высоте. Будет ли серво-привод как на бургах, пока не известно, возможно со временем появится опция, или оставят на откуп изготовителям разного тюнинга.
Применили линзы в головной оптике. Наконец-то японцы поняли, что Т-МАХ ездит не только по Токио!
Но осталась старая раздражающая "одноглазая" ее работа. Ну почему бы не сделать как на бургах?..
Новая приборка, пожалуй более удобная чем на 3-ке.
АКБ YUASA с увеличенной до 11Аh емкостью (по этого на всех поколениях было 9Ah).
Изменена рама. Это все та же составная конструкция их композитных сплавов, но разработчики сообщили что увеличена жесткость конструкции в целом.
Увеличился объем двигателя на 30сс. То что лошадей при этом почти не добавилось, говорит только, что в очередной раз ужесточили нормы токсичности, и движек еще сильнее "задушили". Тенденция однако... При этом максимальный вращательный момент удалось увести в более низкий диапазон, что должно благотворно отразиться на динамике, а значит новая муха обещает быть более резвой. В остальном это все та же привычная длинноходная рядная двойка с горизонтальным расположением, балансировочным валом и электронно-управляемым распределенным впрыском.
Изменена конструкция заднего маятника. Главный привод теперь - ремень (соответственно, у владельца появится теперь гемморой с его обслуживанием, и еще один, весьма не дешевый, расходник), соответственно маятник уже не герметичный, но оттуда выкинули довольно много железа. Жаль, старая конструкция была надежнее... Кроме того, облегчение маятника ведет в смещению развесовки вперед, со всеми вытекающими.
Приятная новость в том, что вариаторе в стоке применен кевларовый ремень, а значит ресурс его будет значительно выше.
![]()
З.Ы. Если вы заметили неточности, или у вас есть что добавить - сообщите модератору темы.
По крайней мере 500-ка, которую я пробовал... Но не думаю, что 250-ка отличается в лучшую сторону! 
Сначала закажу зеркала, потом дождусь их, после этого подкорректирую лицевой пластик под новые "органы", соберу всё в кучу - а уж потом фотосессия!!! 
К примеру, в Италии новый Tmax с ABS стоит 10690 евро (около 15250$), а в США новый Tmax можно купить всего за 8590$! Блин! Хочу в Америку! 
