DC-CDI коммутатор Альфа, Дельта - решил собрать своими руками

Решил собрать DC-CDI коммутатор на альфе. За основу взял схему с буржуйского сайта http://www.transmic.net/fr/89c2051.htm фото1 после переделки получилось фото2. Собрал, включил, микросхема сразу умерла   . Заменил микросхему и впаял резистор R0 на 50ом фото3. Дальнейшее описание по фото3.  Мопед завелся, но начали греться резистор R4 и диод D1. Заменил R3 с 10ом на 180ом и R4 с 180 на 1ком нагрев пропал. Снова завел мопед, все бы ничего но при добавлении оборотов после 3000об/мин стало заметно что C3 не успевает заряжаться и начинаются сильные перебои в работе двигателя. R0 уменьшил до 10ом, заводить не пробовал так как этот резистор за 10 секунд довольно сильно нагревается R0 стоит 5W.
Трансформатор мотал (взято с того же забугорного сайта который привел выше)
Первичка 25витков проводом 0,5мм
Вторичка 180 витков 0,15мм

Пробовал ставить трансформатор с блока питания АТХ, результата не дало, резистор R0 также греется.

Склоняюсь к тому что резистор R0 нужно убирать, делать как в оригинальной схеме, но тогда будет гореть микросхема.   Трансформаторы холодные, R6 5W еле теплый, можно сказать холодный, микросхема холодная.

Подскажите где рыть? Может все таки с трансформатором проблема и нужно увеличить количество витков первички и соответственно вторички?  Второй день борюсь, пока без результатно

Маленький КПД у старых систем с токоограничительным резистором. А современные коммутаторы управляют временем накопления энергии. Но обязательно нужен датчик. Всё равно какой, Холла или даже оптический, но мопедно-скутерный индукционный датчик не подойдёт. Длина импульса датчика должна быть 1/3 оборота. Тогда всё в порядке с КПД будет. Катушка и коммутатор например от 2108-2109 подойдут.

В статьях, которые мне попадались, писалось, что КПД зависит от способа накопления энергии. В батарейных системах зажигания энергия накапливается в катушке, а в CDI в конденсаторе. В батарейном зажигании катушка подключена к аккумулятору практически постоянно и отключается в момент срабатывания датчика. Основная проблема батарейного зажигания это создание защиты катушки от продолжительного воздействия постоянным током, когда двигатель не заведен, а зажигания продолжительное время включено. Думаю, с защитой геморрой будет не меньший чем с DC-CDI.

Ну вот именно это всё уже давно не правда. Катушка не постоянно подключена, коммутатор рассчитывает момент включения катушки.
Т.е. после искры он делает паузу, длина которой зависит от оборотов, и только потом включает катушку.
И с выключением, если в течении нескольких секунд не изменяется сигнал с датчика, то коммутатор отключает катушку.

Естественно коммутатор нормальный нужен, на микросхеме L497 или аналогах, например 3620.3734

Возможно что то и изменилось но переделка датчика тоже довольно не из простых.


Нужен коммутатор без коррекции опережения так как на разных двигателях разные углы. По этому скорее всего придется паять свой. Катушка с авто должна потреблять в 4 раза больший ток чем мне нужно (она зарядится за 2 оборота 4 раза на авто или 1 раз за 2 оборота на мопеде) при зарядке катушки для АКБ 4А/ч будут довольно большие скачки нагрузки. Так что скорее всего катушка с авто отпадает.

Да я не уговариваю, но проблема здесь только одна - датчик.
Автомобильный коммутатор не регулирует УОЗ.
Энергии будет потреблять ровно столько сколько нужно, а именно на 1 искру за 1 оборот.
На скутерах именно так, и если это 4Т, то одна искра вхолостую уходит.
Не знаю как у мопедов, но думаю так-же.

Не хотелось что бы вы думали что уговариваете.  То что вы пишите это вариант, но хотелось бы перед тем как покупать катушку, коммутатор и тд. быть уверенным что в этом есть смысл. Я писал о том что мне нужно зарядить катушку 1 раз за 2 оборота а автомобильный коммутатор будет ускоренно заряжать, то есть за 0,5 оборота, а для этого нужно в 4 раза больше ресурсов. Как мне кажется катушка излишне мощная.

Ну не так. Не важно сколько там искр на оборот.
Коммутатор за 6 милисекунд до  искры включает катушку, в момент получения сигнала датчика выключает.
На машине он будет делать это 2 раза за оборот, на скутере один раз за оборот, т.е. при  одинаковых оборотах на скутере катушка будет в два раза меньше времени потреблять энергию.

Как он определяет сколько миллисекунд до искры?

По времени сигнала датчика. Поэтому важно чтобы он был 1/3 оборота.

Холостые, 1800 оборотов, время оборота 33,3 мс.
Появился сигнал датчика - даём искру (отключаем катушку т.е.) - сигнал продолжается 11,1 мс - предполагаем что следующая искра будет через 22,2 мс - ждем 15,7 мс - включаем катушку на 6,5 мс - и опять к началу.

И кстати видно что на этих например оборотах катушка будет включена всего пятую часть времени, а не постоянно кроме искры как в старых системах было.

Какое потребление будет такой системы? и за 6мс как мне кажется нужно много энергии АКБ на 4А/ч не мало будет?

Чем больше обороты, тем больше потребление энергии, как и в случае с конденсатором.
На холостых получится где-то 1-1,5А, и ампер наверное до 5 на максимальных (что-то типа 12000 максимально возможные получаются там).
За абсолютную точность не ручаюсь, но примерно так.
А аккумулятор нам нужен только чтобы завестись, дальше генератор вступает в дело.

А заводится должен сказочно, искра мощная и длинная, в несколько раз длиннее конденсаторной.

Я себе ставить буду точно. Плюс ещё микроконтроллер для управления УОЗ, всё это уже есть, что куплено, что сделано, только руки не доходят поставить пока.

Хотел ставить такую систему что бы выиграть на мощности генератора это на максимальных оборотах около 5А. Так что для меня нет смысла получить лишних 5А с генератора и тут же потратить их на зажигание

Да потребляемый ток побольше чем у CDI, хотя на таких оборотах CDI тоже будет кушать точно больше 2А.
Но кстати его можно и уменьшить, нам и правда наверное не нужно столько, заменой одного резистора в коммутаторе. Максимальный ток через катушку им устанавливается. На уровне 7-8А. Можно попробовать подобрать минимально достаточный. Думаю может сильно уменьшиться с учетом нашего одного маленького цилиндра.
Так что тут есть поле для экспериментов.

Эксперименты с DC-CDI показали что 0,8А достаточно для того что бы раскрутить двигатель до 7000 об/мин при этом преобразователь работал не правильно и грел транзистор. Не знаю какие будут окончательные результаты так как пока прекратил эксперименты.

Я тоже с катушкой (классика) считаю как запасной вариант.
Слишком неравномерная токовая нагрузка на бортсеть. Дохлячек-аккум может не справиться, и как правило, происходит это в самый неподходящий момент.
***
Низкий к.п.д. не из-за сопротивления свечного провода, а из-за сопротивления вторички (ВВ обмотки). Как его сильно уменьшить в CDI, я знаю. Строчник втулить. А вот как на катушке...
Она и так тяжелая (сравнительно), а если на ней ВВ обмотку проводом потолще намотать, то она по весу и габаритам Макара транс 150-ваттный перетянет
Кстате, транса хватит и ватт на 20-30. Рассчитанного на передачу мощности генератора, выдаваемой на х.х.
При увеличении оборотов, а с ними частоты и напряжения, мощность транса пропорционально возрастает (во как!)  
Не верите?! Но это так!

Не знаю, у меня DC-CDI стоял изначально. И сейчас стоит. Ради эксперимента я его через цифровой китайский амперметр подключал, увидел 1,9А на 8000 оборотов. Не знаю насколько такие показания корректны.

У меня показало 0,8А при 7000 об/мин. На заглушенном двигателе (работает только преобразователь) 0,35А. В высоком КПД своего полу рабочего DC-CDI сильно сомневаюсь.

Толя, дак ведь КЗ можно взять не автомобильную, а от скута с батарейным зажиганием (не с DC-CDI, а именно батарейным)....

И в наших двигателях искра идет каждый оборот коленвала, а не одна искра за 2 оборота.

Скутерную катушку конечно можно взять. А по поводу искры 1 за оборот я знаю я имел ввиду если для работы батарейного зажигания нужно переделывать датчик то сразу же и переставить его на распредвал что бы искра была как положено 1 за 2 оборота. Переделывать так переделывать