Упрощённая версия 2х тактного (инжэкторного) двигателя

знаю, что на этом сайте не мало людей достаточно знающих о принцыпах и устройствах двигателей внутреннего згорания! предлогаю разсмотреть и разкритиковать мою версию 2х тактного двигателя.., (смотрим картинки)
предложэнная мною версия не имеет продувочных окон и не зависит от резонансных патоков смиеси (а значит не нуждается в резонансном впуске и выпуске), можэт использовать прямоточную выхлопную систему (аналог автом.)
самый главный недостаток существующих 2т версий (выход 30% приготовленной смеси через выхлопной коллектор по пути из НМТ в ВМТ) устранён!!! значительно вырос КПД и ещё более значительно снижается расход..! масло в картэре (аналог автомобильного 4т.) увеличит ресурс двигателя и ускорит его работу!
предложэнная версия можэт использоваться в автомобилестроении с неограниченным количеством цылиндров и общим коленвалом, такая модэль двигателя всегда будет примерно на 50% легче своего 4т аналога (по литражу), а по мощьности будет превосходить его как минимум в 2 раза!
у 4т двигателя как мы знаем всего 1 рабочий такт из 4х и весомая часть произведённой энэргии за этот такт уходит на осуществление остальных 3х безполезных тактов  в моём варианте 1такт из 2х...  
предложэнная мной система потребует компресор, или аналогичное устройство нагнетания воздуха (автопром. богат такими системами). инжэктор тожэ не новинка, так-что не вижу проблем в создании такого агригата (разви-что нефтяные компании не очень будут рады!)
минус (а можэт и плюс) моего варианта в том - что все процэсы на прямую зависят от электроники.

за последние годы дизельные технологии ушли далеко вперёд и существенно приблизились к высоко октановым двигателям, но всё-жэ не выпущено пока ещё не одной фэррари, или ламбарджини с дизельным двиглом! дизеля считаются "тупее" бенз. аналогов и кроме того, они дорожэ в обслужэвании... основное их приимущество это сравнительная дешэвизна саляры.

Это было когда-то.
А вот сейчас
A6 Allroad 3.2 FSI quattro 6MT Wagon 255л.с. 6MT
Q7 3.0 TDI quattro 6AT Wagon 233л.с. 6AT

вот тебе и дизель.
После БМВ 520 с мошность 150л.с. Шкода А5 1.9 ТДИ 146л.с кажется трёхлитровым самолётом.

Дизель и бензин давно уровнялись в стоимости обслуживания.

предложэнная вами система представленна на втором рисунке в начале темы (схема инжэкторной априлии ср), имеет те-жэ болячьки, что и карбюраторный 2т, но более усовершэнствован и экономичен.

у моего отца Кiа Рrеgiо ТСI, 2.5 ТД.
Я на ней с 8ю человеками в салоне и с прицепом груженым прицепом с первой трогался без газа, сцепление отпускал 1 секунду и НИКАКИХ РЫВКОВ И ДЕРГАНИЙ двигателя.
Со второй при этой же загрузке прогался при 1100~1200 оборотов, сцепление 1,5~2 секунды. И опють же НИКАКИХ ДЕРГИНИЙ!!

А мощность нашего 2,5 ТД всеголиш толи 87 толи 107 лошадей....

для легковушек не спорю))
но для бусов основное внимание акцентируется на крутящем моменте))

На грузовиках и бусах нет давно бензиновых двигателей. ЗИЛ 130 и ГАЗель во внимание не принимаем.
На грузовиках макс.момент достигается в диапазоне ~1000-2600оборотов . чтобы сдвинуть с места груженную машину весом 44т сгорит сцепление если двигатель будет крутить 4тыщи.

На  "легковых"моторах при одинаковой мощности крутящий момент дизеля в ~1.5-1.8раза больше.
У современного дизеля КПД выше чем у бензина.

Будущее за электродвигателями.

Не морочьте себе голову совершенствуя паровоз.

Я имел ввиду дизель!

если вы считаете, что продувка картэра необходима (согласен), то предлогаю "убить одним выстрелом 2х зайцэв" - пусть всасываемый воздух под давлением опускающегося поршня, через патрубок с развилкой поступает в оба инжэктора!  но хотя-бы маленькие компресора (как на априлии ср) на инжэкторах всё равно должны быть!
таким образом мы решаем вапрос с воздухом, обеспечиваем продувку картэра и обеспечиваем смазку цылиндра, ведь воздух проходит через масленную ванну в картэре

Ідей багато, но я не бачу переваг твоєї конструкції в порівнянні з давно придуманим і провіреним 2-тактним інжектором Піаджіо. Для прикладу інжекторна Апрілія ср в базавій конфігурації їде реальних 80кмгод, при розході бензину до 2л. Крім того в порівнянні з карбюраторним 2-тактником на 1000 км використорує 300мл масла а не 1літр.

представь, что твой Пиаджио будет расходывать не 2л, а всего лиш 1л на сотню.., но для меня расход не столь важэн. для меня важно, что при том-жэ объёме значительно возростёт КПД и крутящий момент и твой Пиаджио с моим двигателем без особого напряга положэт стрелку за сотню. это всеголиш теория, но где доказательства того - что она не верна?!
ты мыслиш консервативно, но человечеству многое ещё предстоит открыть и осознать... если все будут думать как ты, то этого не произайдёт!

Интересно,ты только для обсуждения выставил идею или планируеш изготовить опытный образец?Если дорабатывать серийный мотор,то надо цилиндр с хитрой системой окон изготовлять и коленвал (щеки) переделать.

врятли эта идея покинит приделы моих фантазий  для воплащения у меня нет средств, места, а самое главное знаний точных наук!

Теорія правиьна, але за рахунок чого твій мотор буде мати значно вищий кпд? Крім того якщо використовувати компресор який зможе видавати високий тиск, відповідно будуть немалі затрати енергії на його роботу

основная часть воздуха будет засаваться поршнем и проходить через картэр. а компресор нужэн для повышэния мощьности (типа турбин в машинах)
экономия - за щёт того-что примерно 30% смеси не будут тупо вылетать в трубу при подъёме поршня (смотри рисунки!) + вышэ степень сжатия, большэ полезной амплитуды движэния поршня...

На схеме нарисован компрессор.Ето маленький насос,поршень которого приводится в движением ексценрической формой щеки коленвала,правильно понял?Так вот,диапазон движения штока будет малым,соответственно  поршень насоса должен в диаметре превышать поршень на шатуне,чтоб создалось такое давление и воздух заполнил цилиндр.Гораздо проще сделать привод цепью,ка ГРМ в 4тактниках,чтоб за один такт насос качнул пару раз в баллон какой нить,а из него нужное давление в цилиндр.

Если тебе интересно что то новое в разработке двигателей вот почитай : http://sepst.narod.ru/

Поршневой двигатель Степанова (Stepanov's Piston Engine)

Предлагаемый двигатель имеет существенные преимущества перед применяемыми в настоящее время поршневым двигателем с кривошипом и шатуном и двигателем Ванкеля.

Утверждать это позволяет следующее.

Если выполнить в одинаковом масштабе чертежи предлагаемого двигателя, поршневого двигателя с кривошипом и шатуном и двигателя Ванкеля при этом, учитывая, что каждый из упомянутых двигателей имеет один и тот же объём рабочей камеры сгорания, станет очевидно что:
1. У предлагаемого двигателя более чем в 2 раза больше крутящий момент на валу, так как линейные размеры рычагов, принимающих участие в создании крутящего момента, соответственно больше.
2. У предлагаемого двигателя отсутствует состояние нулевой точки, рабочий цикл начинается с максимально возможного для предлагаемого двигателя значения крутящего момента, которое как минимум в десятки раз больше чем в других упомянутых здесь двигателях. Это вызвано возможностью максимально эффективного использовать топливо в момент его воспламенения в предлагаемом двигателе.
3. По причинам, изложенным в пункте 2, ожидается, что предлагаемый двигатель будет способен развивать обороты в несколько раз большие, чем двигатель Ванкеля.
4. В предлагаемом двигателе топливная смесь работает при каждом обороте вала и на протяжении вращения вала в пределах угла 200 градусов, а не 180 градусов как у поршневого двигателя с кривошипом и шатуном и 90 градусов как у двигателя Ванкеля.
5. Предлагаемый двигатель существенно надёжнее и долговечнее двигателя Ванкеля и, по крайней мере, не уступает в упомянутом поршневому двигателю с кривошипом и шатуном, так как все уплотнения в нём велики по площади а трущиеся поверхности параллельны.
В связи с упомянутым выше, предлагаемый двигатель обеспечит существенно меньшее, по сравнению с иными упомянутыми здесь двигателями, загрязнение окружающей среды выхлопными газами.

Двигатель запатентован.

компресор - как основной и единственный источник воздуха я представлял себе изначально. но по ходу темы выяснилось, что картэр (герметичный) должэн будет избавлятся от перепадов давления в нём, созданных движэнием поршня. чтоб не выгонять проходящий через картэр воздух на улицу я направил его в цылиндр..  понимаю, что этого количества воздуха будет недостаточно (патрубок по каторому я направил его в инжэктора и сами инжэктора создадут сопративление!), но львиную долю он обеспечит. поэтому инжэктора дополнительно будет подпитывать электрокомпресор, типа такого как на рисунке..
6 - Воздушный компрессор

... за счёт чего возрастёт  мощность и КПД ???  да ещё и в 2 раза    (теоретически)
попытаюсь ответить практическими примерами;
на сколько я знаю количество лошадок в котле можно увеличивать повышая степень сжатия, улучшая качество смеси и повышэнием крутящего момента.., исходя из этого разсмотрим стандартный вариант 2т (рисунок 1)
сложно создать давление в камере в которой кучя дыр, да ещё и толщиной с палец и не только..   для этого их нужно залатать! сделает это поршэнь, дойдя до верхней точки выпускного колектора. пока он это сделает наши 50сс превратятся в 25 ато и в 20сс   и именно эти 50% цылиндра будут осуществлять полезную работу - то есть сжимать смесь и сохранять кинэтическую энэргию при возврате (после детанацыи смеси). представленный мной вариант позволяет продуктивно использовать 90% цылиндра.
объясню иначе: возьмём 2 одинаковых ружъя с длинной стволов 1метр. ружъю а) отрежим пол ствола (50см). зарядим ружъя одинаковыми патронами, но в ружъе б) порох будет лучшэ.., затем выстрелим с обеих ружэй и замерим кинэтическую энэргию пули (по глубине проникновения в однородную масу). угадайте: пуля какого из ружэй проникнет глубжэ и на сколько..?!
те кто слыхал про механическое, или динамическое изменение угла опережэния зажигания (в моём мопеде оно изменено механически) знают какой весомый прирост мощьности дают жалкие 2милиметра (примаерно) - в момент искры поршэнь находится вышэ положэнного...  в моём варианте счёт идёт на сантиметры и сила сжатия возростает в разы!

Умотрах Ditech вприск йде безпосередньо в циліндр і після того як поршень закрив вікна

ИМХО
Мировое сообщество больше интересует разработка относительно дешевой , энергоёмкой, компактной  и быстро заряжающейся АКБ.
За это реально премию дадут.

Поставить на авто или мото (все ведущие) мотор колёса гораздо проще и дешевле, вся проблема только в быстрой зарядке АКБ.

Сильно усовершенствовать существующий поршневой двигатель врятли получится.
Двигатель Степанова интересная вещь , но кто-нить из мировых моторостроителей этим заинтересовался?
Легковые авто постепенно переведут на электро тягу, а грузовую промышленность скорее всего пока оставят на существующих двигателях.