Hyosung GT 650 Comet - обсуждение

Много читал по журналам за этот байк. Но реальной картины всеравно нет. Владельцы данного девайса геть до кучи. Давайте обсудим нашу машинку, может кому из потенциальных членов нашего кружка польза будет.  

ну конечно нет, для серпантина - тяжолый (250-ка тяжелей моей 600-ки), для прямика - медленный, посадка криветкой нагрузка на руки, для обгона нужно крутить до отсечки. Тормозов нет... дальше в лес больше дров. А ты на голде ездил?

на Голде нет!
а вот на своем Хьюсе ездил:
Чернигов - Харьков 550км
Чернигов - Полтава 412км
Чернигов - Запорожье 700км
Чернигов - Сумы 340км

и без Голды справляемся, шо маемо то маемо.
И не сужу по том, что не знаю  

по Украине наверное и нет возможности заработать титул "железная жопа" присваевается тем, кто проехал 1000 миль в за сутки на мото.

Блин, слабаки   60 км и жопа отваливается =) Посмотрел бы я на вас после 200 км на велосипеде за один присест =) А ведь мы так катались. И после велосипеда теперь и 1000 миль на моте не страшно: такой диван!

Я не говорил отваливается я говорил затекает, причем 60 км по городу - по трассе - это вопрос 20 минут, там ничо затечь не успеет.
Но на таких скоростях сидеть надо криветкой чоб подбородок был ниже стекла. Экип нужен с горбом, шлем со спойлером.

Все-таки мотоциклисты неженки =) Ты посадку шоссейного велосипедиста видел? Мотоциклетная "креветка" еще вполне ровная по сравнению с. И крутить ничего не надо своими силами  =)

Тут ты прав, в прошлом году пришлось на велосипеде 180 км проехать с 2-мья остановками на " перекусить и отлить" Вот ето дейтвительно жесть!

Карб - наитупейщий, хоть и весьма непростой, механизм, который не берет в учет множество факторов, влияющих на оптимальное наполнение цилиндра ТВС... Ему абсолютно пофигу, сколько лить и при каких условиях...

Я даже не знаю что сказать. Раз ты так утверждаешь, то наверное, как минимум, имеешь диплом инженера по эксплуатации КГМ, а по дисциплине ДВС имел только «отлично» и очень хорошо изучил химические принципы горения углеводородов, принципы движения потока газов, и конечно же теорию карбюрации и впрыска. Посему, снимаю шляпу перед оппонентом и с удовольствием готов поспорить на техническую тему…
Выскажу свое мнение.
Дело в том, что работа бензиновых двигателей зависит исключительно от количества воздуха, который может прокачать через себя цилиндр двигателя. Основа горения ТВС в ДВС – кислород, в соотношении 14,7 к 1 топлива (по весу). И от количества поступающего воздуха зависит, сколько нужно подать двигателю топлива. Это аксиома и не обсуждается априори.
«Наитупейший, хоть и весьма непростой механизм» - карбюратор, использует элементарный принцип крыла самолета (или теорему Бернулли, если хотите), а именно, чем выше скорость потока воздуха в карбе, тем больше топлива он засасывает из поплавковой камеры, готовит смесь и подает ее к цилиндру, опять таки используя эффект инерции воздуха. ВСЕ! Я подчеркиваю, КАРБ ГОТОВИТ ТВС САМ! А работоспособность этого «непростого механизма» зависит ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от чистоплотности и осмысленном поведении самого механика. А лезть в карб, к жиклерам без мозгов, так же глупо, как пытаться отрегулировать цветной телевизор.
Что же делает впрыск? Не рассматривая работу топливного насоса, рампы, обратного клапана, мы видим два основных показателя: положения дроссельной заслонки и  положение коленчатого вала. Исходя из этих показателей форсунка ссыт топливом во впускной коллектор. А ТВС готовится уже непосредственно у клапанов. Близко к клапану форсунка, меньше запаздывание двигателя на ручку газа, но хуже смесеобразование и мощность. И наоборот. Понятие скважности не рассматриваем, потому что учитывая скорость вращения коленвала, эта форсунка ссыт постоянно, как открытый кран. Дальше, в зависимости от навороченности машины, идут всякие корректирующие датчики, типа всевозможных температурных и лямбда-зондов. Они все корректируют смесеобразование и если что-то не так, тупо переводятся ЭБУ в усредненные рамки. Вот тут-то и прикол! Плохой контакт, сырость воздуха, всевозможные электрические поля, КЗ, размагничивание-намагничивание и прочая невидимая хрень: - все это ведет к усредненным показателям. Отсюда и больший расход, и худшая тяга и много такого, чего ты как наездник не замечаешь, хотя все работает… Но требования к форме электрического импульса еще никто не отменял! Посему в эту систему тоже нехрен лазить с мультиметром. Асцилограф нужен.
Вот, основываясь на вышеизложенном я и утверждаю, что карб – умный и сам готовит смесь, а форсунка тупая, которой пофигу сколько лить. А обслуживание системы карбюрации намного проще в эксплуатации, чем системы впрыска.
Конечно впрыск – это прогресс и никуда от этого не денешься. Вон уже даже ручку газа на сервоприводе делают. Но не надо огульно хаять карбюратор, если это не модно и сам не знаешь темы. Впрыск хорош на больших кубатурах. На малых кубатурах лучше карб. ИМХО.
Ваш контраргумент товарисчи!

Тяжело спорить с человеком, если он тебя не слышит. Таких как ты камазисты называют "хрустики".

У етого Hyosung стоит мотор от Suzuki SV650.

Я не буду заниматься фалометрией. Honda - это действительно икона мотопрома. Но я езжу на Хесе, потому что его для меня достаточно. И поверь мне, я в состоянии купить литра из салона, только зачем?  Ты своим мотом дополняешь свое нереализованное ЭГО? Меня это не парит. И таких из Хесоводов - большинство. Не ставь себя выше других только потому, что надпись на твоем бензобаке более известна.
А вот на счет того, что из Хеса спортбайк как из говна пуля, я с тобой согласен. Конечно, если мы с тобой говорим о технических характеристиках двигателя, в первую очередь...
З.Ы. Со 100 в 0 за 35 метров... Респект.

Согласен.


Все верно, но справедливо лишь для постоянной нагрузки и установившихся оборотов. А что мы имеем на переходных режимах? А что мы имеем в случае, когда температура воздуха на впуске гораздо выше или ниже отпимальной (сколько там? 23-25 градусов или я неправильно помню?)? А что мы очычно имеем по причине разной длины впуска на карбе? Думаю, для начала, этих попросов достаточно...




Эра моновпрыска уже прошла, как и эра карбюработа...


Ну, это уже от конкретного экземпляра зависит...


С какого это перепугу оно хуже?

Исправная форсунка открываеццо на тысячные доли секунды и за это время умудряеццо распылить топливо в виде аэкорозя в потоке воздуха в ресивере. А вот карб ссыт, особенно ускорительным насосом, что есть ну нифига не оптимально...


Я, конечно, извиняюсь, но знания на лицо...
Для оптимальной работы ДВС обычно используют: ДМРВ (или ДАД+ДТВ), ДПДЗ, ДПКВ, ДФ, ДД и ДК (ШДК). При помощи этих датчиков и программы самообучения ЭБУ корректирует параметрические таблицы и фяормирует оптимальну программу под определенного водителя где-то за 10-15 поездок.


Корректируеццо смесеобразование + зажигание.


Опять же извиняюсь, но это подход гаражных дедов, которые крайне бояццо новых технологий...  А про электрические поля - вообще из серии научной фантастики... Да, если по какой-либо причине выйдет из строя какой-то датчик, то ЭБУ усреднит параметры по этому датчику, запишет в ОЗУ код ошибки и включит "мясорубку". Тут уж сложно не заметить значек на приборке... Да, вот тут-то и прикол! Машина поедет дальше, пусть не так, как раньше, но она поедет и доедет до места назначения! Пусть откажет любой из датчиков, кроме ДПКВ (а он обычно стоит недорого и меняется очень просто), пусть откажет какая-нить из катушек зажигания, пусть откажет свеча, пусть откажет какая-нить форсунка - машина все равно поедет, хоть и очень хреново, и доедет до места назначения без особого ущерба для мотора. А что мы имеем в случае карба, если засориццо жиклер? Мы имеем секес по среди дороги... Что случиццо, если порвеццо мембрана ускорительного насоса? Опять же секес... Что случиццо, если умрет свеча или ВВ-провод? Сначата троение, а потом секес с оторванным выхлопом... Опять же привет ДХ, коммутатору, вакуумным корректорам и прочей мелочевке...



Нужен адаптер К-линии и ноут или толковый БК. Вот мне, допустим, БК уже три раза помог устранить проблему на месте в считанные минуты... А с карбом как? Сразу лезть, разбирать, мыть, продувать...


Ваше мнение консервативно, поэтому оспаривать его нет никакого смысла...


Впрыск хорош на больших кубатурах? А сравните-ка современные итальянские 50сс 2Т инжекторные мопеды с их карбюраторными аналогами - узнаете очень многое и на тему экономичности и на тему мощности.

     Да , а ты прав на все сто!!!!

Вполне возможно. он и внешне, почти один в один с sv-650. Думаю тоже о таком, только хочу сузу. Кстати "дайтона" такого класса тоже есть. подозреваю что не только

Я Вас приветствую!
Из всего вышесказанного могу сделать вывод, что карбюраторы ты реально не любишь. Наверное на впрыск пересел с ИЖ-Ю5. И хотя я сам предпочитаю впрыск, но карбюратор реально уважаю и буду за него заступаться.
Итак, я утверждаю, что карб, при прочих равных условиях, топливно-воздушную смесь готовит автоматически и лучше впрыска. Поборемся аргументами?

Основное предназначение любого приспособления для приготовления смеси – это:
1. смешать нужное количество топлива с воздухом
2. составить правильную пропорцию
3. испарить смесь
4. равномерно перемешать по всему объему воздуха.
Стехиометрическое соотношение 92-98 топлива, к воздуху 14,7/1. Реальная, для мощностных режимов 12-13/1, для режимов экономии до 18/1. Выше 12 и ниже 18 это уже перебои зажигания из-за чрезмерно обогащенной или обедненной смеси. Это все. Другого ничего не придумано. Физика с химией и в Японии и в Украине одинаковы.
Парадокс в том, что и карбюратор и форсунка великолепно с этим справляются. Есть два условия, которые не учитываются карбюратором, - это температура воздуха и барометрическое давление. Но боже мой, если ты не на треке, кого это волнует на улице или на кроссе?


Провалы на переходных режимах – с этим борются и инженеры-проектировщики карбюраторных двигателей, и программисты впрысковых. Посему, если провалы есть, а их во впрыске не меньше, значит либо датчики тестить, либо карб чистить.


Встречный вопрос. А что мы имеем, когда летом, на средних режимах, 15 литров бенза в баке через обратку нагреваются градусов до 23-25, а то и 30?


Это как. Ты с впускным коллектором авто попутал?


Про карбюраторы согласен, про моновпрыск – бред. В ЛЮБОМ современном впрыске расчет «базовой» длительности управляющего импульса рассчитывается ЭБУ на основании сигналов ДПДЗ и ДПКВ. Все остальные датчики, кроме ДК (датчика крена) и ДД (датчика детонации) корректируют (т.е. увеличивают или уменьшают) базовое время дозирования, в зависимости от режима и условий работы двигателя.


Исправная форсунка физически не в состоянии открываться на тысячные доли секунды! Если ЭБУ подает на форсунку импульсы со скважностью 50%, то игла зависает в среднем положении, если более 50%, игла опускается и обедняет смесь, менее 50% - во впрысковых системах с обратной связью, ориентируясь на показания кислородного датчика, смесь обогащается, в системах без обратной связи – игла становится тупо по зашитому в карту значению, либо стехиометрическому, либо выше.


Тут я не доктор. Это мой братан инженер-электронщик может «видеть» и, что самое ужасное, все время пытается мне объяснить, как «ходит» ток по проводам. Одно скажу, кажется ты опять говорил об автомобильных карбах, или кем это нужно быть, чтобы довести до такого состояния новый Mikuni или Keihen? А что случится, если, например, у тебя прогорела прокладка на выхлопе? Кислородный датчик показывает избыток кислорода в выхлопе, ЭБУ богатит смесь, мясорубка ни о чем не подозревает, а ты в шоке от прожорливости своего железного друга…


Я инженер-моторист. И на процессы, происходящие в двигателе, привык смотреть с научной точки зрения. Если в журнале что-то написано, я стараюсь не просто верить, а найти этому объяснение. Мощность можно повысить:
1. «набив» в цилиндр больше ТВС. Для этого устанавливают наддув.
2. увеличив скорость вращения коленчатого вала. Для этого уменьшают ход шатунов, облегчают поршня.
3. увеличив температуру горения смеси. Для этого в цилиндре увеличивают компрессию.
4. меняют фазы газораспределения (раньше открывают/закрывают клапана). Для этого меняется конструкция и геометрия впуска и выпуска, для лучшего использования эффекта инерции и резонанса газов.
Ты извини, но впрыск тут ни при делах. Хотя есть одно объяснение, при установке впрыска, ставят диффузор большего диаметра.
               

почитай мотодрайв за 09 год. там есть репортаж. пацан сделал ЖЗ в украине на ниндзе 1400

Такое впечатление, что ты говоришь о 12ти цилиндровом V-образнике. Давай говорить о двигателе, простой одностволке любого объема. Так значит говоришь, что без свечи, катушки, форсунки мот хреново, но доедет до места. Прямо терминатор какой-то.


2Т - это вообще отдельная тема. Он изначально в 2 раза мощнее 4Т при одинаковом объеме только потому, что делает цикл за 180 градусов, а не за 360. Потом, при том же движке, в 2Т достаточно немножко поиграть с геометрией окон или формой поршня и получится совсем другой двигатель, ну а присутствие впрыска и естественно лепестковых клапанов просто обязано его сделать экономичным.

Шото от хьюсов тема ушла вообще далеко .   Вижу - человек грамотный и работаеш наверное на сто. Интересно твои мнения услышать - по маслу на хьюс, расходникам и т.п. Тема конешно битая, но а как же .....

А шо делать брат? Не хочет народ приобщаться к техническому творчеству. Обчаемось типа "скока прэ?", "скока жрэ?".
Я не работаю на СТО, я руковожу СТО, в том числе. Думаю к сезону запустить скорую мотопомощь, с выездом по месту приписки больного. Газель и бензогенератор уже приобрел, занимаюсь установкой в кузове верстака, шкафчиков, диагностического стенда.
На счет масла и запов я консервативен. Твой хесовский движка очень качественный, как японец 70х с новшествами типа 2х распредов на 4 клапана. И должен тебе заметить, что такой симбиоз мне более симпатичен, чем современные японские аппараты. Ну а то, что он воздушно-маслянный - это вообще для мота самый лучший вариант.
Масло Мотюль 7100 10W40, летом 20W50, замена каждые 5 тыков. Антифриз Мотюль, тормозная Мотюль. Запы из Инета. Как все. Тюнингом не занимаюсь, просто по мере износа стока, меняю на брендовые вещи. Просто я из той категории, что правильно настроенный и отрегулированный сток, ничем не хуже бренда.

До нормального впрыска довелось поиграццо с карбом кейхин двигателя ауди-вв WC, с карбом микуни аццкого ниссана скайлайн начала восьмидесятых. Как по мне, это два самых страшных карба, которые мне доводилось щупать... Итак, на аундосовский карб пока что забьем... А вот скайлайновский карб - это нечто... Это нечто среднее между классическим карбом и электроным моновпрыском: от карба там, собсна, осталсо тока корпус и некоторые узлы типо ДЗ, поплавковой камеры и эмульсионных трубок ускорителя. Далее, электронный блок управления карбюратором (чувствуете, где вашей хваленой "карбовой самодостаточности" приходит конец?) рулит некоторым количеством заслонок, которые открывают или закрывают канары в карбе, шаговым мотором, который повышает и понижает уровень в поплавковой камере, и еще рулит некоторыми узлами, в назначение которых я не стал вникать, ибо моей компетенции в этом вопросе явно не хватает... Так что, отсюда делаем вывод: самые технологичные японские карбы (а этот таковым, пмсм, и являеццо), которые практически сравнялись с инжем, не ясляюццо самодостаточными... Или просто японцы на закате карбюраторной эры стали загоняццо и пртдумывать всякое какашко, вместо реальных мехнических писалок в коллектор?


Со всем согласен, кроме пункта "испарить смесь"...


Только, плиз, не забывайте уточнять: "идеально настроенный карбюратор" в нормальных условиях. Почему именно так? А вот почему...
Не так давно мои товарищи откатывали на динамометрическом колесном стенде 2 схожих аппарата с моторами ВАЗ 21083 и 21111. Моторы эти схожи, как по геометрии, так и по выпуску, но на впуске одного стоит карб нивский солекс с пиленными диффузорами до 24 и 26 соответственно и с доведенным впускным коллектором. А на впуске второго стоит распределенный впрыск, ресивер красный "брагин" 3литра и ДУ 46мм. Т.е. как видно, "ширина" впуска, учитывая, ньюансы карба, схожая. Далее, каналы бошки пилены у обоих 31*29, клопы стандартные, вал: подъем 12.1, фаза 292 градуса, КС доработана одним и тем же человеком, так что, можно сказать, что она тоже идентична. Так вот,  не вдаваясь в подробности, хочу сказать, что инжевый мотор "объехал" карбовый, ни много, ни мало, на 14л.с. Карб показал 109л.с., а инж - 123л.с. Да, карб показал лучшие характеристики до 3000об/мин, что ПМСМ, обусловлено бОльшим средним расстоянием от впускного клапана до ДЗ, но дальше карб начал устойчиво сливать и показал пик на 6800об/мин, когда инж уверенно раскручивалсо до 7600об/мин. Поэтому, так сказать, красивая теория - хорошо, но практика, как ни крути, лучше.
Далее, вспомню ваш самый первый аргумент: карб готовит смесь лучше, т.к. удален от впускного клапана, а форсунка стоит в непосредственной близости к нему, поэтому приготовить смесь она не в состоянии. Вот скажите, а что мешает переместить форсы на абсолютно любой расстояние между впускным клапаном (или даже за него)  и дросселем? Почему все ведущие производители авто вообще производят впрыск за клапан? Почему все стремяццо готовить смесь непосредственно в цилиндре? Может потому что она получаеццо наиболее правильной в таком случае?


На впрыске выообще никогда не встречал провалов, будь то на холодную, будь то на горячую... Да, стоит также учитывать стоимость работ инженера проектировщика и программиста. Посдедняя будет куда дешевле и эффективней. Так что доводка карба всегда сложнее и дороже доводки инжа при прочих равных - это уже давно всем известный факт.

А ничего мы по сути не имеем, кроме гемора с карбом (ведь карбов с обраткой, как и инжей без обраток валом)... Ведь всем известны траблы от паровых пробок на кабре не так ли? А вот на инже при давлении топлива на впуске 3.8атм аж нифига не будет при такой температуры...


А какой вообще смысл обсуждать примитивные моторы? Вроде бы не про рукомойники говорим...

Эммм... Датчик крена??? Это шо ш за датчик-то такой???  


Тут спорить не буду... Посоветую лишь почитать про последние безраспредвальные моторы БМВ - очень интересная тема, кстати...


А сколько он новый будет стоить, Mikuni или Keihen?


Прогорает прокладка на выхлопе до ДК -> ДК дает сигнал о повышенном содержании кислорода в выхлопе -> ЭБУ "смотрит" количество воздуха на впуске, количество подаваемого топлива -> ЭБУ выявляет количество "лишнего" воздуха между ДЗ и ДК и при необходимости зажигает мясорубку. Из личного опыта могу сказать: подсос воздуха через отверстие диаметром 1мм в задроссельном пространстве на впуске тут же отлавливаеццо ЭБУ на ХХ на прогретом двигателе. И это на впуске, а не на выпуске в непосредственной близости к ДК!!! А что мы будем иметь в случае с карбом (я имею ввиду незначительный подсос на впуске)? А мы этого даже и не заметим при малых и средних нагрузках...


Как не инженер-моторист, добавлю, что обычно все эти пунктны взяимосвязаны... Да и ничего нового мне они не открывают...


Ну а что тогда при делах?    
Просто посмотрите на пьяджо моторы hi-per впрысковый и карбовый и объясните, плиз, мне неродивому, почему при практических схожих характеристиках карб расходует в среднем на 30-50% больше топлива... Да, а если еще и расскажите мне, как добиться схожего результата на карбовом моторе, то я пойду варить коллектор под карб на свою машину...
Далее, возьмите 2 абсолютно одинаковых мотора, которые выпускались как с карбом, так и с инжем и практически до всех случаях инж будет значительно экономичней и довольно часто динамичней... Вот почему так? Маркетинговый ход?

ЗЫ: Единственный карб, который я признаю - это карб, вырожденный в дросселя с дудками, но это уже нифига не гражданский вариант...