Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

Блин, я ведь совсем  забыл об этом. Спасибо.

Еще было бы неплохо для эксперимента попробовать работать на внутреннем RC-генераторе. У меня, например, ATTINY2313 имеет внутренний генератор на 8 МГц, которого уже достаточно для полноценной работы программы. Сейчас во всех вариантах моих схем это основной режим работы.

тут ещё одна у меня идея возникла. Ещё не переварил её окончательно, но всё же.
Импульс от датчика имеет крутые фронта, это сделано для однозначности момента срабатывания тиристора, и реализовано тем, что сектор на маховике имеет крутые уступы  на краях :    __~~~~~_____
а что, если рабочий уступ сточить и сделать плавным наклонным , ну , скажем, так  ____/~~~~~_____
величину наклонного участка сделать равной примерно 10 градусам (около 1 см), сигнал от него подать на компаратор, скажем, с порогом=1 вольт, то при  более быстрых оборотах фронт импульса пойдёт вверх под более высоким углом и 1 вольт  будет достигнут раньше на 1..10 градусов, чем при медленном, и тиристор сработает раньше(может, даже и компаратор не потребуется, хотя.. нет, для срабат тиристора нужен курутой фронт, а у нас  время нарастания будет в самом тяжёлом случае(на оборотах заводки двигателя)составлять 3-5 миллисекунд, не знаю, отпирает ли такой фронт тиристор непосредственно, без компаратора, но если бы отпирал, было  бы вообще здорово..).  В принципе, вс ёэто в какой-то степени происходит и без переделки, но при этом опережение совсем незначительное, совсем не то, что требуется мотору.

И ещё одна мысль: если "наклонную горку" сделать не совсем линейной, то можно даже некую  характеристику задать довольно таки дубово и железно. Подкупает простота решения. Кто что думает по этому поводу? Высказывайте  свои за и против.

как по мне точить ето не есть хороше. Вопервых ето собет балансировку, на оборотах 10 - 11тысяч будет бить не хило, а отбалансироват его даже не представляю как. 2. Нет пути назат, если не прокатит то что делать? Вобщем боротся только електронным способом.

Идея хорошая, я когда то тоже о таком думал для своего старого FIAT uno45. Правда там такая возможность уже заложена самой конструкцией магнитного ротора датчика зажигания – есть плавные скосы каждого из четырех ребер. Главные плюсы такого решения: простота, надежность механической конструкции и электронной схемы, точное позиционирование момента искрообразования во всем диапазоне оборотов, возможность подстраивать график угла зажигания простым смещением порога срабатывания компаратора. Последний в такой схеме ставить обязательно, поскольку в тиристора порог отпирания может зависеть от температуры окружающей среды, а в компаратора термостабилизация уже заложена в его архитектуре.
Но главным минусом такой конструкции для скутера, как правильно заметил Guplev, остается балансировка ротора генератора. Без соответствующего оборудования это довольно трудная справа, знаю не понаслышке. Можно конечно, если высверлить с другой стороны, точно напротив центра тяжести спиленной части уступа, одно или несколько отверстий, которые будут компенсировать недостающий вес. Так балансируют роторы разных механизмов. Но все равно надо иметь на чем его закрепить, чтобы раскрутить и посмотреть уменьшается или увеличивается вибрация от высверливания, и таким образом добиться нужных размеров балансировочных отверстий. Также нужно определить точные размеры спила. В случае ошибки потом будет трудно что либо поменять.
Так что, на мой взгляд, пока единственным оптимальным решением остается процессорное регулирование угла. Тем более что в этом деле мы уже достигли больших успехов и на этом останавливаться не стоит. Кроме того, в оставлении штатной механики без изменений, есть и свой плюс. В случае выхода процессора из строя в дороге всегда можно вернуться к штатному зажиганию.

вчера и сегодня  поездил, решил посмотреть, можно ли  обойтись мЕньшими углами при больших оборотах.
Напомню  у меня  угол 15 гр на 3000, растёт до 30 гр на 6000 и продолжает дальше расти, доходя  чуть ли не до 40 на 12000 об/мин.  При фиксированном штатном  зажигании  обороты достигают 8000 и дальше не растут. При переходе на ФУОЗ  обороты  продолжают расти  до 11000.

Так вот, я сегодня  подправилил таблицу, после  5000 об/мин у меня угол  30 град, но дальше он ползёт медленно, доходя до 32 гр на 12000 вместо прежних 40.  Оказалось, что ничуть не хуже. Мотор по-прежнему  набирает свои 11000!  Значит,  у меня  были углы завышены  сверх всякой меры, и возможно, это и послужило причиной перегрева в более ранних экспериментах.

Кстати, вопрос: можно ли в маслобак скутера  залить чистую синтетику? рассчитан ли на неё  маслонасос?
И куда  там из бачка подмешивается масло- на входе карбюратора или на его выходе?

На хонде такт масло в карбюратор подается сбоку на заслонку.

На моей Хонде масло тоже подается сбоку в канал дроссельной заслонки и по канавке стекает в диффузорное отверстие. Маслонасоса я лично не разбирал, но похоже он там плунжерный и, если вязкость масла, которое Вы хотите туда заливать,  не сильно превышает вязкость обычного масла, думаю должен потянуть.
Насчет углов, тоже заметил существенное нагревание мотора – буду их понижать. Правда, проблемы с заводом снова дают о себе знать. Был прорыв патрубка воздушного фильтра – заменил, карбюратор почистил. Кстати, електрообогатитель отсоединил от сети, а его клапан заблокировал в закрытом положении. Теперь двигатель после завода сразу выходит на рабочие обороты (сначала даже немного самопроизвольно разгоняется) и уже не нужно держать ручку газа, чтобы не заглох. Думаю в программе ввести два режима работы таймера. Один с большим коэффициентом деления на обороты до 1000-1200, другой с меньшим  коэффициентом на весь остальной диапазон. На первом угол будет задаваться нулевой ячейкой епром (приблизительно 5 гр) и потому фиксирован, на втором всеми остальными ячейками – регулируемый. Может это сделает лучшим завод.

Вернулся с очередных испытаний. Вчерашняя прочистка карбюратора помогла, мотор завелся с первого раза. Схема, с тех пор как писал последний пост, где выкладывал чертежи и прошивку транзисторного зажигания, проработала на всех испытаниях без единого сбоя. Пришлось только поставить рабочий аккумулятор, иначе генератор снова бы ее сжег (не лишним было бы еще переработать РР), и экранированный провод от датчика. Схему, как уже говорилось, я специально не защищал от наводок и не экранировал, но, тем не менее, очень стабильно работает. Правда, все это счастье с использованием старой катушки зажигания от моего FIAT UNO45. Пробовал старую жигулевскую, на стендовых испытаниях сбоило, даже раз сжег полевик в выходном каскаде. Почему-то она не подойшла, а с фиатовской никаких проблем. Сейчас выкладываю схему и чертеж в пикаде устройства, на котором все это время ездил. Думаю уже окончательно доделать табличную прошивку и на этом закончить эксперименты с транзисторным вариантом. Чего-то еще лучшего от него я уже вряд ли добьюсь.

у меня тоже 2 режима таймера. При оборотах менее 400 значение таймера становится уже трёхбайтным числом, поэтому контроллер, если обнаруживает переполнение счётчика, сразу начинает измерять длительность не оборота, а отрицательного (нерабочего)импульса, который длится примерно в 30 раз меньше, чем оборот, и вычисляет задержку исходя из него, умноженного  на 30. Точность в этом случае страдает, но здесь она особо и не нужна.  На оборотах заводки стартером(200 об/мин) у меня был угол 5 гр, но убедился, что пока всё в цилиндре в порядке, заводится нормально, но если не очень, то лучше  заводится при 12-15 гр, как ни странно.  Правда при 5 холостые обороты  мягче, меньше сострясаний двигателя.

А у меня один режим и один 16бит ТС.
По штатному импульсу он обнуляется, а из из его значения перед обнулением, вычисляется поддиапазон. Поддиапазонов пока 128. Номер поддиапазона является указателем таблицы двухбайтных значений задержки.
Это значение вводится в регистр сравнения ТС, и по событию совпадения поднимается прерывание, запускающее импульс зажигания.
Разница между задержкой и опережением только в величине значения задержки. При небольших величинах, происходит задержка. При близких (но меньших) от величины периода - опережение.

сегодня померил макс скорсть  своей хонды  GPS-навигатором и был  неприятно удивлён     40 км в час  при  11000 об/мин коленвала. Получается, что для 80 км/час мне надо раскручивать двигатель до 20 000 об/мин, а это сделать ,боюсь, даже ФУОЗ +нитрос не помогут, да и поршневая недолго проживёт. Кстати, замерял температуру головки цилиндра после того, как  проехал  не сбавляя газа 20 км на 11 000 оборотов коленвала.
Головка нагрелась до 170 градусов.

А потом жалуются на прихват...))

С другой стороны, не ездить же со скоростью 20-25 км/ч.. На такой скорости просто клонит в сон

Меня на 60-ти то в сон клонит...
Правда я еще не собирал МБК. Сначало надо ЦПГ поменять ибо убита вхлам, да и 50сс маловато для моего веса. Будет 72сс.

А  интересно, к хонде пал бывают цилиндры и поршни для увеличения обьёма  кубиков до хотя бы 60-70 сс?
И если  такие  существуют, то как такой размер стыкуется с картером? ведь там по идее, тоже размер больше  нужен?

Бывают для всех.

Сегодня разобрал ведущий шкив и был обрадован- там  всё же есть вариатор. Просто он  был забит порошком и ржавчиной, ролики мёртво сидели в канавках, а шкивы не сдвигались вообще, прикипели намертво за 15 лет.
Вот поэтому все эти прихваты и перегрев были у меня и у предыдущего владельца. Это было равносильно тому, как на машине на второй передаче ездить под сотню..

Теперь прочищу, поставлю обратно, я думаю, побежит 60-70, а не 40 км/ч при надрывном вое 11 тыс об/мин
Смущает то, что на грузики надеты какие-то трубочки. не знаю, должно ли так быть. И их три. но есть канавки для установки ещё трёх грузиков..

И кто-нибудь подскажет- цилиндр от хонды пал куб подойдёт к моей хонде пал? (у него  продувочные каналы пошире,остальное вроде так же всё, и диаметр, и крепление. (на фото показан мой родной цилиндр с надетой для сравнения прокладкой картера для хонды пал куб-овского цилиндра.  Я так понимаю, такая замена будет равносильна расточке  каналов в родном цилиндре?

а прокладка на цилиндре от чего?Я бы не советовал её ставить
Вопрос,кто-нибуть устанавливал коммутатор с хонда дио АФ-34(35) не важно какой коммутатор на сузуки летс 2(стрит меджик,сузуки ЗЗ)?Говорят ставили летсовский коммутатор на 34-ку работало хуже,а как поведёт себя коммут хондовский на сузучке?

Прокладка на цилиндре  - как раз от того цилиндра, который я и собираюсь ставить вместо этого.
Для начала в картере ничего растачивать не буду, так попробую, чтоб в случае неудачи  вернуть всё обратно.

Насчёт коммутатора не знаю, но считаю, что если он простой, то разницы не должно быть, а если он с опережением зажигания, то разница  будет по сравнению с простым.