Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

У меня тоже через оптоизолятор задействован негативный фронт.
Для меток на магдино использовал корректор для ошибок при письме, он белый и кисточка для нанесения удобная.

А зачем она вам на таких оборотах? Невнимательно читаете. Это я предложил способ определения штатного угла искрообразования на разных моторах. И не обязательно крутить мотор до таких оборотов, хватит и холостых))

Сэмулировал работу компаратора, который EL применил в своей схеме. Очень интересные результаты. Если брать в пересчете, то получается что между 2000 об/мин и 6000 об/мин (если верить осциллограмме снятой EL-ом с 150сс cdi) разница в УОЗ составляет 9,5 градусов. Так работает компаратор. Привожу данные на которые я опирался:
2000об/мин | 10в | 1,993мс      | 4,995в
6000об/мин | 16в | 394,973мкс | 3,931в
Здесь, 1-й столбец - обороты двигателя
2-й столбец - амплитуда пика с датчика
3-й столбец - пройденное время от начала появления синусоиды до момента срабатывания компаратора
4-й столбец - напряжение срабатывания компаратора
Обороты вычислялись по той же осциллограмме по периоду между 2-мя ближайшими пиками имульсов с датчика (это кому не понятно).
Эти данные, конечно, идеализированные, надо смотреть на реальные осциллограммы, но задуматься заставляет.

 Получается берем ДС-ДС с тиристорным ключем и ЛМ 393 и вот вам приметивный 12в коммутатор регулируемым УОЗ. Надо будет попробывать...

всё-таки . возвращаясь  к  идее процессорного управления, использующего рабочий(положительный) импульс датчика.

Основная  не решённая до сих пор проблема этого метода -при формировании задержек, чуть меньших 360 градусов (по-иному опережение не  сделать),уязвимость  к рывкам в трансмисси при езде по реальной дороге и к резкой открутке ручки газа слишком велика.

Вот на решении этой проблемы  бы и надо сосредоточиться. может, родим какие новые мысли?

Ну вот вертится в голове мысль, генерить при всех задержках меньших 360 град дополнительный импульс зажигания на штатном месте. Т.е. с нулевой задержкой.
При нормальной работе, он будет всегда позади "опережающего" и на работу двигателя не повлияет. При пропуске по каким либо причинам "опережающего", запустит искру чуть позже.
При углах ниже штатного, должен отключаться.

Мысли вслух:
1. Предположим, имеется контроллер опирающий ся на штатный импульс, и постоянно генерящий импульс, например на 60 град. до ВМТ.
В любом случае, этот импульс будет расположен далеко от штатного, и на любых оборотах, будет его опережать. Проблемы с совпадением опорного и сгенерированного импульсов не возникнет.
2. Предположим, что у нас имеется ещё один контроллер, ничего не знающий о первом, и воспринимающий сгенерированный оным импульс, как отрицательный, расположенный в 60 град. до ВМТ. Опираясь на него, строится необходимая задержка, всегда далёкая от 360 град.
3. Предположим, что мы запихнули эти два независимых процесса в один контроллер....

Наверное это самое простое и надежное решение.  
Все-таки, я думаю, штатный импульс рассчитан таким образом, что при любых режимах работы мотора детонация не наступит. И поэтому не имеет смысла делать УОЗ ниже штатного.

кто то пробывал втулить пауэр коммандер на скут ?

я ездил специально с прибором на пике, сделанным для этой цели-выяснение оптимальных углов. едешь и крутишь резистор, меняя угол. при этом выяснилось,что штатный угол 20 гр на хонде пал является оптимальным для 3000 оборотов в минуту. то есть, для меньших оборотов нужен ещё меньше (10-15), но смысла то в нём никакого для оборотов, на которых сцепление ещё не схватилось

первый контроллер в этом случае подобен генератору с автоподстройкой частоты фапч, подстраиваемому на каждом обороте импульсами с датчика



А вообще, есть ещё одна идея. измерять периоды не только предыдущего оборота но и предпредыдущего и оценивать их разность, если предыдущий меньше предпредыдущего на сколько-то там, то предполагать, что текущий оборот будет в свою очередь на столько же меньше предыдущего и исходить из этого. то есть, как бы анализ первой производной.

Powercommander производства Dynojet, предназначен для корректировки карты впрыска на четырех тактных мотоциклах. Правильнее всего делать это на Динамометрическом стенде производства Dynojet, в котором кроме анализа крутящего момента и мощности есть возможность видеть обеднение или обогащение смеси на различных оборотах мотора. Выровняв карту впрыска (убрав обеднения и обогащения смеси) можно воочию увидеть улучшение мощностных показателей снятых с заднего колеса. Все это только для Впрысковых мотоциклов. В скутерах впрыск пока редкость хотя уже и установлен на некоторые брендовые скутера. Для Инжекторного Тмакса точно есть свой блок Powercommander, скорее всего есть и для других подобных максиков но настроить карты без Стенда нереально. Все остальные заявления о удачных установках без настройки на стенде вранье и провокация  

когдато на этой ветке обсуждался вариант-есть штатная искра и есть фуоз-нужен только диод.

http://www.sportdevices.co.uk/ignition/ignition.htm

Это если используется тиристорное зажигание. А если батарейное?

Да, я в курсе этой схемы. То о чём я написал - развитие такого варианта. Ибо наличие диода не позволяет получать углы меньше штатного. В принципе, это недостаток небольшой, и с ним можно было бы мириться. Но всё же хотелось бы получить полноценное управление углом.

Причём, можно попробовать менять постоянную времени этой ФАПЧ чтобы добиться устойчивой работы на малых оборотах. Судя по анализу выложенных Элом осциллограмм, различие в длительности между соседними циклами очень невелико. Сопоставимо с пределами погрешности установки угла. Пока склоняюсь к мысли, что этим фактором можно пренебречь без особых негативных последствий. Хотя, с точки зрения устойчивости оборотов ХХ, может и имело бы смысл.

Продолжение мыслей вслух: А для этого крайне желательно иметь контроллер с двумя 16-битными ТС. Среди компактных AVR такие труднодоступны (Mega4HV, Mega8HV).  А ставить 64-х выводную Mega64 некрасиво и накладно...

Эл делал свои осциллограммы на неподвижном скутере , стоящем на подножке,с висящим над дорогой колесом.Поэтому рывков в трансмисси нет.(да и  заметить рывок рамером, скажем, в 5 градусов,на глаз непросто, это ведь1/72 часть периода. )
При езде по реальным дорогам с их рытвинами и кочками (особенно по грунтовым) мы бы увидели совсем другую картину.
Или ещё один момент.Сидишь  на заведённом скутере , резко откручиваешь ручку газа, обороты стремительно взлетают (сцепление ещё не хватилось),и слышно это самое ТРРРРРР, через которое мотор наконец таки перескакивает и дальше уже разгоняется нормально. Наблюдалось  такое на версии, использующей рабочий импульс

это я собирал. Работает. но при испытании на имитаторе  на некотрых оборотах угол зажигания самопроизвольно НАЧИНАЕТдёргаться, не сильно, но градуса на 3  имеет место (видимо,нестыковки в  двоичной математике где-то) и есть некоторые частоты, на которых пропадала искра. нО В ЦЕЛОМ ПРОЕКТ РАБОЧИЙ.

Мне показалось что код там довольно сырой, и значений в таблице мало.

Сейчас  ещё раз глянул ссылку-  да, это  не тот проект.  Хотя и этот тоже я когда-то видел. Мнение  о нём точно  такое же, как у вас.  Я его не  стал даже проверять, почитал только  лишь, в своё время.Значений маловато явно. Когда значений маловато, получается ломаная линия угла  зажигания. Правда, для случая, использующего рабочий импульс, это не так заметно, а вот  для версии с  отрицательным импульсом  это приводило к появлению на кривой наклонных падающих участков.