Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

более того, на реальной характеристике возможно, этих падающих участков не будет.
Ведь то,что мы рисовали, это частные реализации функции двух переменных, которые на практике никогда не реализуются, кроме последней кривой(полностью откр дросс засл).
И поскольку в реальных условиях с ростом оборотов положение датчика дроссельной заслонки не остаётся тем же самым, как в этом эксперименте, то рабочая точка будет сьезжатьот одной частной кривой к другой. Вот поэтому я и хотел, чтобы автор снял ещё одну кривую, при неотсоединённом датчике дроссельной заслонки. Пусть даже на неподвижном скутере, стоящем на подножке.

Щас жуткую гипотезу выскажу:
А что, если "ступеньки" - следствие учета волновых процессов во впускном коллекторе?

Блин, последние посты заставляют шевелиться мозгу, очень запутано. Тот резкий подъём опережения, сделан для мягкого контакта фрикционов сцепления. Но это ИМХО.

Закончил обработку осциллограм УОЗ ямахи.
Погрешность составляет 1-2 градуса.
Стоит заметить, что до 2500 оборотов колена, опережение неизменно, при любом положении дросселя.
А после 6500 момент зажигания от частоты вращения колена неизменяется, ИМХО это ограничитель оборотов.

Надо подождать, чуток потеплеед, ноут закину в кофр, будет реал-осцилл на разных режимах и ускорениях.

Судя по кривым, на малых оборотах дроссель не влияет, а на средних и больших  влияет незначительно, порядка 4 град,при закрывании ручки наполовину но резко начинает задирать угол  при положениях ручки газа, приближающихся к полностью закрытому(то есть при нереальных ситуациях либо езды вниз с крутой горы).

То есть,  , для упрощённых систем, работающих только по оборотам, без большой ошибки за основу можно было бы брать кривую, соответствующую полностью открытому дросселю.

Видимо, именно поэтому, при околонулевых напряжениях на ДПДЗ, выбирается характеристика, соответствующая полностью открытому дросселю. Поскольку при отказе ДПДЗ, напряжение на его выходе будет соответствовать или открытому положению, или нулю..

http://www.denisgrom.narod.ru/
байан, но вроде бы есть алгоритм регулировки...

Уже сто раз писали - проект Дениса до конца не завершён! Канул в небытиё на версии 1.01.

Если внимательно присмотреться, то разница между ХХ и полной нагрузкой есть.

Тогда можно сказать, что выставляется характеристика БЛИЗКАЯ к максимально открытой.
Возможно, характеристика ХХ это характеристика для систем без ДПДЗ.
То есть, процессор использует эту характеристику, если ДПДЗ отсутствует.

Теперь мучительно соображаю, какие характеристики забивать в таблицу. Тупо взять, и забить полученные, не позволяет то, что я их не совсем понимаю... И нет уверенности, что они не украшены артефактами...
Задача...  

а я думаю, как лучше построить алгоритм.

1) проц вычисляет угол в соответствии с кривой макс открытия дросселя (как для случаев  без ДПДЗ), а потом в соответствии с данными дпдз добавляет к вычисленному углу немного градусов, если  ручка открыта неполностью

2)ряд независимых таблиц, переключаемых  в зависимости от того, в каком интервале уровней находится сигнал ДПДЗ
по сути дела те самых таблиц,, что были сняты в ходе эксперимента

С таблицами будет правильнее. По поводу датчика - шторку поставить отрицательным фронтом на 12 градусов, и до 2500 оборотов опережение не регулировать, а брать сигнал непосредственно с датчика. Получится, как на ямаховских графиках. На полтиннике я делал  регулировку опережения после 400 оборотов, так он у меня заводился иногда в другую сторону.

В обратную сторону, это здорово. Иногда  очень полезно было бы иметь заднюю передачу..  Помню, ехал за одной легковушкой.Держать большой интервал при реальной езде не всегда получается, ибо тебя  тут же  кто-нибудь обгоняет и влезает в свободное место. И вот этот, который впереди меня, вьезжая на мост (мост ремонтировался и был сужен  до прохода одной машины) вдруг замечает, что по мосту  уже  кто-то едет навстречу    , у него нет времени  вспомнить, что я сзади, он  резко даёт по тормозам и  лихо  сдаёт задним ходом назад,вижу, прямо на меня едет... А я-то так не могу назад, растерялся на секунду от неожиданности..Я, конечно  ,опомнился, тоже по тормозам, руль вправо  и избежал наезда, что ещё мне оставалось.. но острые ощущения испытал .  

 Вот тут об этом говорили:
http://www.moto.com.ua/forum/
В принципе, батарейно-процессорная система позволяет это реализовать "программным" способом.

Вспомните фильм, "Такси", там кадр на мопэде в тянучку попал, а за ним гнались полицаи на байках. Водитель мокика включил заднюю! и проехал между полицаями, те остались в пробке, так как развернуться нельзя.
Я заводил назад, но мотор плохо работает в таком режиме. ИМХО не нужно так мучать технику.

А ты двухтактник или четырехтактник так запускал?
А что технику не надо мучить - согласен.

Понятно, что 2Т!.
Хотя было такое, что пытался заводить автомобиль в другую сторону  , стартер под руку попал с другим вращением, по креплению подошёл, минут 10 бегал вокруг неё, пока понял в чём дело    

а работает в  другую сторону потому плохо, что датчик, стоящий за 20 град до вмт, воспринимается теперь, как стоящий  на 20 гр после вмт, то есть  оочень позднее зажигание.
поэтому он плохо набирает обороты, хотя большая скорость назад и не требуется.
а ещё  крыльчатка вентилятора , мне кажется, в другую сторону не будет хорошо охлаждать.
хотя, опять таки, задним ходом  долго никто не ездит  

Тогда можно попробовать так:
(Предположим, что система отслеживает направление вращения КВ).
Нажимаем кнопку ЗХ.
Загорается/раздается сигнал о том, что система готова к переключению.
Убираем газ.
Увидев низкий уровень на ДПДЗ, система устанавливает очень позднее зажигание.
Когда обороты упадут до необходимого минимума, система однократно включает раннее зажигание.
Если направление вращения КВ не изменилось, попытка автоматически повторяется через несколько оборотов.
При изменении направления вращения, подается сигнал: "переключение произошло".
Увидев увеличение уровня на ДПДЗ, система переходит к нормальному управлению УОЗ.

Можно предусмотреть ограничение оборотов и продолжительности времени работы на заднем ходу.
А также, работу с постоянным, невысоким (10...12град) углом. Поскольку высокая скорость в этом режиме не нужна.

Может быть, этот пост надо было разместить в теме про идефикс, но вся работа ложится на контроллер зажигания, и связана с изменением УОЗ.