Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

вот только похоже, великоваты малость. поместится ли
на головке цилиндра? отверстие сверлить придётся приличное, явно больше,чем 3 мм.
придётся пожертвовать головкой цилиндра, если есть запасные.возможно, рёбра подпилить.

Вообще, существуют свечи с уже встроенным датчиком давления для диагностики двигателей.
только в наших отечественных автомагазинах и автосервисах о таком никто и не слышал и не видел. А они есть.

-видишь суслика?
-нет.
-а он есть.

видел такой девайс.
И еще один интересный девас видел, прозрачная свечка, что бы настроить качество смеси по цвету пламя.

//насчёт уменьшения ресурса то думаю что запороть движок неправильным уоз гораздо проще чем кажется.

Поподробнее можешь рассказать? Интересно, на что следует обращать особое внимание при "играх" с УОЗ.

//Вконец запутали

Не переживай, в той системе, которую мне хотелось бы сваять, этих "космических" сложностей не будет.  
А если ребята соорудят что-то посерьезнее - честь им и хвала.  

скорее всего  автор имеет в виду опасность захода в детонационную область при играх с УОЗ. В автомобилях  такая работа  в течении нескольких минут приводит мотор в негодность, а на поршне видно, что он оплавлен.
Не знаю, актуально  ли это у нас, ведь обороты, на котрых эта опасность есть (около 2500 об/мин), у скутеров не сопряжены с высокой нагрузкой из-за того, что сцепление только начинает работать.

А совсем уж запредельные углы опережения на  оборотах холостого хода приводят  к тому, что двигатель впадает в ступор и  быстро останавливается.
А совсем  запредельные углы запаздывания на ХХ приводят к тому, что при повороте ручки газа мотор вообще не увеличивает оборотов и тоже хочет заглохнуть (очень похоже на ситуацию с чрезмерно богатой смесью)

да, по параметрам проходит. но великоват. нужно иметь как минимум запасную голову чтобы такой установить. ну и его внутренний обьём будет оказывать влияние на работу мотора. изменится степень сжатия как минимум. плюс явная экономическая нецелесообразность: датчик плюс испорченная голова плюс масса потраченного времени своей отнюдь не бесконечной жизни против готового коммутатора от дайтоны или Виктора из Одессы.

to ALL:
Слегка уведу дискуссию в сторону.
Что нам делать с тем, что в исходных системах, фиксированный УОЗ привязан к максимуму напряжения на катушке питания магнето (кстати, напряжения на ней какие? ). Увод момента искрообразования в любую сторону приведет к падению энергии искры вплоть до ее полного отсутствия при значительных углах опережения.  
(В некоторых магнето с центробежным регулятором, для решения этой проблемы, магнит проворачиватся относительно вала вместе с кулачками.)

да, я имел в виду что детонация может быстро или не очень быстро но верно угробить движок. причём не только поршень а и колено. поскольку точной достоверной и экспериментально проверенной инфой при каких условиях возникает детонация в скутерных движках никто похоже не располагает, ставить эксперименты на себе как-то не очень хочется. кстати, детонация может убить и датчик давления что тоже не радует.
слишком позднее зажигание может привести к тому что начнёт стрелять в картер что тоже не очень хорошо, а на некоторых моделях сразу убьётся мембранный бензонасос (видел один убитый подобным образом).
таким образом вопрос о "обратной связи" хотя бы во время настройки корректора остаётся открытым.

переводить на батарейную схему, иначе никак.

давно я тут небыл, много интересного написали!
так вот я чё думаю, нужно определиться какие характеристики мотора и в какой степени влияют  работу системы управления Углом Опережения Зажигания)
по моим личным представлениям это:

1.частота оборотов двигателя  50%(+- 10%)
2.Заслонка карбюратора 30%(+-10%)
3.Изношеность поршневой,давление в камересгорания 10%(+-5)
ну и 10% на Октан корекцию температуру и всякую другу фигню
(может и не так совсем,прийму усе каментарии)

следовательно рационально!(оправдано,имеет смысл )строить контролер который включал бы в себя показатели
1.частоты оборотов(самый основной показатель контооирование системы порядка 60%)
2.Открытие заслонки карбюратора менее важный показатель(и без него получим контролирование системой на 60%-70%, а с ним на 80-90% но тоже эта как по мне так  геморой но он себя аправдает!)
3.Давление в камере сгорания(практически несущественый,не он канешно влияет на работу системы и если бы это был гоночный мапед то я тока за добавление этого показателя,но геморой связаный с установкой датчика,его догоровизна скорее всего не окуптиться и результат не будет стоит потраченый усилий и средств!а также это значениебудет утчено при настройке контролера под индивидуальый двигатель.еще оно практически постоянно и изменяеться с износом двигателя,просто со временем прийдётся перенастроить кантроер).
4.Датчик температуры(как по мне то влияние большого не оказывает но зато его не так сложно ставить,да и ставить нужно для контролирования прегрева двигателя, скорее всего влияние на кривую УОЗ будет аддитивным, карочи будет смещать кривую вврх или вниз)
5.Октан коретор скорее всего окажет такое же влияние как и датчик температуры на кривую УОЗ.
вот так вот я думаю!
в итоге  я делаю
Сначала сначала от Частоты оборов, затем буду добавлять температуру всё астальное мине типо не нада!ибо лентяй ЯЯ

Солидарен! Ибо тоже лентяй...  

Итак, если не замарачиваться, и обрабатывать только 2 параметра: положение дроссельной заслонки и частоту оборотов коленвала задача вполне решаема. Самое интересное теперь это найти оптимальную кривую... Какая она? Ваши мысли...

вот мы к этому опять и приходим. что нужен самодельный стенд или даже просто устройство отбора мощности в виде генератора  и подключаемых к нему нагрузок, например, электронагревателей или мощных ламп накаливания, ну, и ваттметр.

Я пробовал по-другому, ног метод себя не оправдал.
Опыт ставился так. Заводишь мотор, потом резко ручку газа на себя до отказа и держишь  на макс, проезжаешь пару столбов по ровному асфальту, останавливаешься.
Пик-контроллер, ещё один, ждёт, как только обороты достигнут 4000, начинает считать время. как только они достигают 5000, выводит значение на индкатор, обнуляет счётчик и снова считает, пока обороты растут от 5000 до 6000,  выводит на индикатор это время, и так далее до 10000.
после поездки у тебя на индикаторе таблица, за сколько времени обороты росли на каждой тысяче оборотов. Потом такая же поездка с другой характеристикой угла. Критерий- минимум времени набора оборотов на каждом из интервалов. А углы, отвечающие за тот или иной интервал, задаёт  таблица, то есть мы видим, какой угол лучше/хуже и в каком месте.

На практике же оказалось, что с одной и той же характеристикой едешь несколько раз, и разные времена получаются, слабая повторяемость.
И второй недостаток, что полученные в этом случае оптимальные углы будут  верны только для случая максимально открытой дросельной заслонки, а это в реальных условиях не все так ездят.
Хотя у 50 кубовой техники есть только 2 положения ручки газа- открытое и закрытое :-)

Тут ещё по поводу валкодера ранее писалось. я тоже думал над этим. Взять шаговый двигатель,есть такиен от старых дисководов, там шаг 0,8 градуса или 1.5, посадить на коленвал в качестве генератора, и при повороте он  будет выдавать несколько сотен импульсов за один оборот коленвала. если синхронизироваться от индуктивного датчика, то вот они, углы положения коленвала- сбросил счётчик  сигналом датчикаи и отсчитал нужное количество градусов- вот он, момент  зажигания.никакой математики.

жаль, никого знакомых нет  в автодорожных НИИ или в конструкторских бюро  машиностроительных заводов.
Соответствующие документы чётко определяют условия и порядок снятия индикаторных диаграмм двигателя , макс мощности и крутящего момента,и внешнескоростной характеристики. Ведь, в отличие от  современных иностранных компьютерных диагностических стендов, у нас всё делалось вручную, а значит, есть и методики и госты. Вот их бы взять.  В интернете ничего конкретного не нашёл.

Я предполагаю, что делать надо так (поправьте, если есть другие мысли): поставить УОЗ,зафиксировать обороты и ручку газа, увеличивать нагрузку до тех пор, пока обороты не просядут на какую-то заранее оговорённую величину (какую?), скажем, на 15 %
и так со всеми углами, где потребуется наибольшая нагрузка  для падения оборотов на эти самые 15 или сколько уж там,надо решить, процентов, там и есть самый хороший УОЗ.
Но это мне так думается. Может, есть идея получше?

//по поводу валкодера

Согласен, причем cml ранее предлагал по сути аналогичное, но ПМСМ конструктивно более простое решение.  

думаю что ты пошел по правильному пути. почему получился большой разброс - хез. но считаю что в этом направлении стоит подумать. только рекомендую учитывать ещё угол открытия дросселя и скорость для вариаторных моделей. тоесть берём ноутбук и катаемся по ровной дороге. а программа варьирует уоз и запоминает наиболее эффективные при разных условиях, строит таблицу. чем больше накатаем тем более точную таблицу получим. потому что делать стенд это уж слишком.

зато сейчас на стенде проще было бы испытывать, чтоб не терять  время до весны,ибо зима, лед на дорогах, под 80 км/ч не  не поедешь , да ещё с ноутбуком упасть мало приятного. Мне кажется,повторяемость у меня была низкая из-за того, что влияние при подборе угла  было соизмеримо с неучитываемыми факторами, такими, как неровность дороги (рывки в трансмиссии) и различия в силе и направлении встречного ветра.

а вот на стенде нагрузка бы дозировалась точно и одинаково. Я вот думаю, взять генератор от автобуса (около 1.5 кВт), к нему через ременную или цепную передачу 2 вращающихся обрезиненных ролика, можно даже взять колесо от картинга, они вроде бы широкие..
нагрузка- куча подключаемых стоваттных ламп накаливания

хочу предложить свою идею по поводу составления таблицы УОЗ.я её тут расказывал раньше но повторюсь.

1.Мопед стоит и никто никуда не едит!
Поворачиваем ручку газана допустим на 15гр мотор начинает работать с оборотами(тоже допустим)2000
далее МикроКонтролер начинает прибавлять опережение отталкиваясь от штатного датчика, в это время контролируя обороты двигателя и так до тех пор пока не выведет двигатель на максимальные обороты
результат выодим на дисплей и записываем на бумажку допустим 2100 об.---21 гр. и так пройтись по всем оборотам двигаетля.

Думаю так будет составлена самая правильная таблица угла зажигания, покрайней мере кривизна будет самая правильная!при умереной езде будет иметь максимальный КПД
Характеристика  открытия дросельной заслонки будет смещать этот график вверх либо вниз, а имено если дрозельная заслонка открываеться в большую сторону то цилиндр заполняеться горючей смесью с большей плотностью(количеством горючих веществ)следовательно г.смесь будет воспламеняться быстрее(если я правильно физику понимаю) значит угол опрежения нужно уменьшить!а вот насколько его уменьшать это уже необходимо экспериментировать.
вот так я ДУМАЮ.   8)

Без нагрузки обороты достигнут максимальной частоты при 20-30% открытия дросселя. Если настраивать таким метододом, нужен нагрузочный стенд для снятия мощности.
Чтоб все понимали, что мощность не зависит от положения дросселя привожу график наполнения цилиндра от положения дросселя и оборотов.

Добавлю дровишек, сегодня смотрел на процессорное зажигание от ямахи, картинки прилагаю. Начало фронта синхры начинается с 68 градусов, закачивается на 7 градусах ВМТ. Делаем выводы.

разумное решение. заодно и возможность мобильной корректировки.( к примеру, трубу поменял на спортивную, или поршневую).