Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

схема возбуждения кварцевого  резонатора- это неинвертирующий усилитель,в цепи обратной связи которого  и стоит кварец. На его входе  размах очень мал.  Эти  кварцы и просто-то в обычных условиях иногда не зпускаются или генерят неустойчиво, так что не исключаю, что помеха от  катушки зажигания вполне может сбить генерацию.
Хотел проверить эту версию. Собрал  в качестве альтернативы внешний кварцевый генератор на дубовой многожрущей к155ЛА3. Жаль, скут не находу.
Как только куплю новую поршневую и поставлю взамен накрывшейся, выясню. Может, кто-то раньше меня это сделает..

Забыл сказать. Почему я думаю, что кварц. Цепи возбуждения кварца высокоомные и слаботочные-а посему  должны быть  уязвимы  к внешним наводкам. Впрочем, достаточно даже сбить фазу колебаний кварца,  и уже угол зажигания скакнёт непредсказуемо, на мой взгляд

А ведь если сравнить с автомобилями, то в последних электроника посерьёзней, а значит без кварцев там не обходится. И ведь не сбоит. Что-то тут (на скутерах)не так. Нужно поэкспериментировать использую частотомер. Возникла идея на основе AVR создать программный делитель частоты и использовать его в качестве задающего (вместо резонатора) для электронных часов. Ну или заставить себя собрать частотомер и поработать с ним.

самое интересное, что и для скутеров тюнинговые коммутаторы существуют, и они не сбоят, хотя вроде даже в пластмассовом корпусе. Почему у них этой проблемы нет.  Может, сам принцип срабатывания на фронт импульса датчика не годится из-за  уязвимости к помехам? может, работать не по прерыванию от фронта, а делать  постоянный опрос по уровню?

Всё-таки не понятно, каким путём помеха проникает.по входу, по питанию, через эл-магн поле, по выходу или ещё как.
Я хотел даже питание сделать от изолирующего DC/DC преобразователя 12в -> 5в
но, попробовав питать от  батарейки, увидел, что помеха не исчезает.

Кварц не причём, помеха бьёт в ядро проца, сбивая ОЗУ, в том числе и счётчик программы. Раньше делал опыты с электрошокером))), запускались даже те подпрограммы, в которые нет вызова из основного кода. Как пркавило помеха это результат работы системы зажигания, все входа в схему с процем работают, как антена. Побороть можно двумя путями, или шунтировать все входные/выходные линии керамикой, или снизить уровень помех, заменив свечу и ВВ провод с сопротивлением.

На счет помех. Я тоже по началу думал полностью отделить питание, изолировать оптронами. Дроссельно-конденсаторный П-фильтр тоже нормально подойдет. Причем дроссели желательно ставить и на плюс и на минус питания. Но это уже борьба с последствиями (хотя, если так сделать, совсем будет не лишнее). Нужно бороться с причиной. А как тут уже неоднократно говорилось, это катушка  зажигания, вернее ее иглообразные высоковольтные выбросы. В моем варианте, как и в многих других, которые я видел в Интернете, так и сделано. VD5-R7  припаяны непосредственно к выводам катушки и выступают в роли демпферной цепи. Правде при этом немного теряем мощность икры. Есть еще вариант – ставят резистор с высоковольтным конденсатором небольшой емкости параллельно силовому транзистору. Кроме того, полевой  транзистор, в отличии от биполярного, при превышении на стоке допустимого напряжения (в разумных разумеется приделах) не пробивается сразу, а постепенно начинает пропускать через себя ток, уменьшая сопротивления канала в закрытом состоянии. Тоже положительно влияет на погашения выбросов. И вообще я полностью перешел на полевики, надежная вещь.
А мое еще, так сказать, ноу-хау в том, что я добавил шунтирующий транзистор на сигнальный вход, который открывается при появлении высокого напряжения на коллекторе силового транзистора, то есть  когда возникает искра. Кстати тоже хорошая схема. Я когда то очень мучился с конденсаторно-тиристорными зажиганиями из-за невозможности получить стабильное выходное напряжения при колебаниях входного. Недавно нашел эту схему в журнале, где рассматривали преобразовательные зажигания. Работает чудесно. На этом зажигании (тиристорном) я бы и остановился, если б угол на маховике был хоть 10 а не 0 градусов. А так ездить совсем невозможно. Делал, ради эксперимента, еще так. Отрицательный импульс датчика там возникает когда сектор заходит в датчик при 40 градусах. Я поставил простенькое устройство на транзисторе и релюшке, которая переключала сигнал на отрицательный при превышении заданых оборотов (где-то 2000 об/мин). Нормально получилось, но звук нехороший. Похоже на детонацию. А человеку только сделали поршневую (а зажигания родного нигде невозможно достать).
Теперь по схеме. Испытал я ее на ходу. Очень плохо заводилась из-за пропусков искры на малых оборотах – недочет в программе, когда будет полностью проверенный вариант выложу после испытаний.  Но ехать едет, хорошо набирает обороты при резком увеличении газа, правда разогнать выше 35 км не возможно, хоть ограничение на обороты в программе  14000. Подобное было в описанных выше экспериментах. Может угол большой поставил. Но во всяком случае второй вариант будет с таблицами и может даже связью с компом через COM-порт для коррекции во время работы мотора. В архиве схема принципиальная в AutoCAD 2007, ее конвертированный метафайл и  плата в пикаде – переработанный вариант, тот  на котором я ездил макетный.
http://depositfiles.com/files/yzu9xnxpw

Может все таки для надежности искры стоит использовать другой способ? Я предлагаю разряжать на бобину конденсатор, заряженый 200-300 вольтами DC-DC преобразователем. Этот способ я изучил хорошо на практике методом проб и ошибок, могу выложить свою финальную схему коммутатора   только в нем нет опережения
Обязательно выложу как только доберусь домой

как и обещал вот схема рабочего коммутатора

Скажу пару слов про таблицы. Я пошёл по более трудному для процессора(но более наглядному для  программиста ) пути, у меня в таблице были указаны не времена задержек, а углы, в градусах. Процессор же, измеряя период коленвала и поделив его на 360, определял "цену" одного градуса,  умножал её на взятое из таблицы число, получал  соответствующее  данным оборотам  время задержки для заданного УОЗ.  При тщательном измерении истинных УОЗ (сделал для проверки цифровой стробоскоп, точность +/- 1 градус) оказалось,что они  могут сильно расходиться с предполагаемыми, особенно  там, где формируются малые времена, так как выполнение десятков команд занимает порой до 100 и более мксек, что на 8000 оборотов составляет заметную ошибку.
Особенно это касается варианта, работающего не на отрицательном(который раньше на 40 гр), а на рабочем, положительном импульсе. Именно это обстоятельство сильно искажает истинные углы, когда  необходимо  делать небольшие(менее 5 гр) приращения относительно рабочего импульса. Приходится подправлять  цифры в таблице и  пробуя снова, измерять.


Если же в таблице будут уже посчитанные времена, погрешность  будет меньше, но всё равно процедура  чтения из таблицы время  занимает. Неудобство  же в том, что править  таблицу  неудобно. В первом случае она в градусах, просто исправил  нужную циферку, и всё, а  тут пересчитывать надо.
Хотя для законченного проекта с устаканившейся характеристикой это уже роли не играет


А по борьбе с помехами, кто не читал, почитайте вот здесь http://www.caxapa.ru/lib/emc_immunity.html

и вообще, много полезного по контроллерам и вообще обсуждается на http://www.microchip.su  (сам там сижу)

импульс от катушки иглообразный, поэтому сновную роль в создании помех играет не резистивная, а индуктивная составляющая земляных цепей . За счет огромной крутизны передних фронтов помехи, даже мизерных индуктивностей земляных полигонов или земляных слоев в печатных платах бывает достаточно для сбоя.

Я уже давно сказал, что надо грамотно разводить землю на печатке.

Я так же сначала столкнулся с проблемой точности вычисления угла на больших оборотах, но потом нашлось решение.
В моем первом эксперименте, тогда из-за нехватки времени не законченном, тоже использовал в таблице значения углов опережения, но только не в градусах, а в более удобном для процессора виде. Если полный круг 360 разделить на 2048 частей получается дискретность 0,17578125 градуса, что уже вполне приемлемо. Поскольку операции с запятой громоздки и неудобны, намного проще использовать деление и умножение целых чисел. Но достаточную точность они дают только когда их аргументы довольно большие. Чтобы этого достичь, на всем частотном диапазоне составляем пропорцию вида 2048/a =  y/x, где a – разница  2048 минус табличная константа угла для данных оборотов, y – число замеров таймера за полный оборот колен вала, x – рассчитываемое значение отсчетов того же таймера от ВМТ до момента подачи искры. Для данной операции я использую одну спаренную процедуру умножения 16*16 и деления 32/16. Еще удобство в том, что константа одного угла занимает в памяти один байт, а для меня при 128б епером это было критично. Кроме того, все вычисления проходят сразу, как только поступил сигнал датчика (у меня приблизительно 0 градусов ВМТ). После сделанного таким способом прогноза искры следующего рабочего цикла и занесения найденного значения в регистр совпадения Т1 даже при 14000 об/мин, остается много свободного времени при тактовой частоте 8 МГц. И еще при вычислениях я отнимаю от найденного времени кута время необходимое для накопления энергии в катушке занося результат в другой регистр совпадения Т1, и тогда мощность искры остается неизменной на всем интервале оборотов. При желании можно (как и сделано в последнем варианте) увеличить это время на малых оборотах, вводя еще одну константу. Все необходимые расчеты таблиц удобно делать автоматизированными программами. У меня, например, она в DELPHI 5, хочу добавить туда еще интерактивное реагирование графика указателем мыши. Будет готово выложу.
Теперь на счет графиков. Испытывал вчера снова новую прошивку заводится лучше и уже нет резких бросков при  реагировании на газ. Все же дело было в углах и отработке алгоритма на низких частотах. Даже самый лучший, на первый взгляд,  от подобного мотора график нужно адаптировать к конкретному двигателю. Правда назгоняться вище 35  не хочет. Такое ощущение, что срабатывает ограничение на обороты. Я по своей сути автолюбитель, никогда раньше с двухколесной техникой (кроме велосипеда) не имевший дел. А там в вариаторе немного стертые разжимные ролики (с двух сторон приплюснутые грани). Может они на нужных оборотах просто не сжимают ремень, а мне на слух трудно определить какие это обороты. В любом случае после замены роликов будем пробовать дальше, так как ощущение, что там дело не только в зажигании. А вообще, когда доведу до ума свой собственный мотор, будет экспериментировать проще.
Кроме того на будущее есть желание развивать проект. Правда, в силу загруженности другими делами, не знаю насколько быстро получится по времени. Как уже сказано, после отсчета УОЗ у контроллера остается масса свободного времени и незадействованных  контактов. А если поставить еще один контроллер в приборном щите и соединить их двумя экранированными проводами по последовательному интерфейсу, можно получить полное управление задними фонарями, считывание показаний датчиков мотора, тахометр без лишних проводов. Останется только два провода от аккумулятора и два сигнальных. Плюс полноценный бортовой компьютер. В принципе думаю это уже сделано другими, но все же хочется попробовать самому. Если что будет получатся сообщу в соответствующей теме по бортовым компьютерам.
И на завершение. Кто имел дело или знает, что такое датчики детонации, как работают, как их можно поставить на скутерный мотор, чтобы автоматически корректировать УОЗ? Всех благодарю за оказанную помощь!

1) будете смеяться. У меня вначале для вычисления цены одного градуса в единицах таймера было сделано  деление измеренного таймером за один оборот двухбайтового числа на 360. Не знаю, почему в своё время математики  разделили окружность на 360, а не на 256 или 512  частей :-) Но из-за этого процедура деления на такое число  занимала что-то около 700 тактов процессора. И тогда я решил- кто  сказал, что в круге 360 гр? Пусть будет 512! и ничего страшного, что в моём проекте градусы получились помельче настоящих в 1.4 раза. Все таблицы были написаны в этих моих "киллерских" градусах, я к ним  быстро привык. Зато  вместо 700 тактов процессора  мы имеем всего навсего процедуру сдвига вправо на 9  битов (по существу, просто отбрасывается самый младший  байт и оставшееся число сдвиг   на один би)т.

2)если применено электронное ограничение, то вы почувствуеете, что после поворота  ручки газа  после  определённого места скорость дальше не растёт, а звук выхлопа меняется, становясь ядрёным, трескучим (примерно так, как "строчит" Д6)
Если окажется что это так, проще сделать свой коммутатор. Схема элементарнейшая.В нём один тиристор, два кондёра, три диода, и , кажется, однно сопротивление. Я делал ради эксперимента, работает точно так же, как штатный.Правда, я спешил, и не стал паять цепь глушения мотора. Сообразил, когда хотел заглушить мотор.
Не тут-то было. Будь это обычный советский мопед, можно было бы просто заставить его тронуться на третьей передаче, он бы сам заглох, или просто кран бензобака перекрыть, а тут ни передач нет, ни ручного краника Пришлось на работающем  кусать провод

3)датчик детонации представляет собой нечто вроде пьезомикрофона, анализ ведётся в полосе , если не измиеняет память, выше 22 кгц. И основная задача  состоит в том, чтобы анализируя спектр, определить признаки приближающейся  детонации по наличию в спектре определённых частот, которые при нормальной работе мотора отсутствуют. Не помню ссылку, нор был форум на эту тему, там  более 100 страниц в нём было. Если вспомню, допишу.

Я тоже, со школы еще,  увлекаюсь конденсаторно-тиристорными зажиганиями. Когда друг подарил в 11 классе убитый Д6, я много с ним наэкспериментировался. Но все же до ума довел с использованием именно такого типа зажигания, так как родного там не было. Думаю, если закончу с поточным проектом, можно будет подумать и над контроллером регулировки кута для CDI. Тем более, что там все намного проще, не нужно вычислять время включения бобины, когда нужно тогда и подаем управляющий импульс на тиристор. Хорошая штука, дает стабильную искру, единственное, надо всю схему заливать епоксидом, если промокнет будет плохо. Но в некоем случае нельзя применять автомобильных герметиков, силиконовых замазок и все в том роде. Я на этом два раза погорел. Когда разобрал схему все дорожки, все, что имело свинец было в каком то налете. Видно при застигании получаются вещества, которые активно реагируют с припоем. Некоторое время оно еще работает. Но позже, в результате пробоев схема стает непригодна.
В общем, на мой взгляд, представленная схема весьма качественная. В этом духе держать дальше!

У меня Д6 с велосипедом до сих пор есть. Что интересно- живучий мотор. Уже лет десять у меня пашет, и неизвестно сколько лет у прежнего владельца. На велосипеде уже рама разваливается от старости(теперешние не подходят), а мотор пыхтит как часы, даже поршневые кольца за 10 лет ни разу не пришлось менять. Видимо, потому, что не форсированный мотор. Вопрос немножко не в тему, но, пользуясь случаем:
там , когда я разбирал, то пришёл к выводу, что искра вызывается в Д6  довольно странным образом:контакты накоротко замыкают низковольтную катушку магнето. Не размыкается, а именно коротится. И почему-то это приводит к высоковольтному выбросу. Я так понял, из-за того, что напряжение на обмотке резко пропадает или  из-за того, что ток короткого замыкания в ней возник ? Просто интересно.
Кстати, у Д6 вызывает удивление заводской УОЗ.  Он там составляет 30 гр. (или даже вроде бы 36, точно уже не помню, читал в книге про него) то есть выставлено очень раннее зажигание. С другой стороны, такие движки всё равно реально  работают на макс оборотах, другие обороты при 50 сс не используются

Насчет магнето (было когда то дело с пускателями). Каждая система стремится к равновесию, в том числе и электромагнитная. Любую смену тока через обмотку она стремится компенсировать обратным током в пределах, которые позволяет ее индуктивность. Сначала постепенно, в следствии поворота магнитного ротора, в катушке накапливается энергия. Именно из-за сравнительной плавности этого  процесса во вторичной обмотке не возникает напряжение, достаточное для пробоя. Потом за счет короткого замыкания происходит  резкая смена магнитного поля при уже достаточно накопленной энергии, что в свою очередь приводит к появлению высокого напряжения во вторичной обмотке и искре.
Был у меня случай, когда я делал DC-DC для зажигания на 400В автогенераторного типа. Стабилизации выходного напряжения не было. Ну и по молодости сделал большой зазор между половинами Ш-образного ферритового сердечника. Разряд возникал такой, что пробивало расстояние между ножками выпрямительного диода. При том, что число витков обмоток трансформатора было рассчитано на 400В, а на 1мм воздушного зазора нужно 3кВ пробивного напряжения. Так что, явление самоиндукции сильная штука.  
Своему мотору думаю все же поставить автоматическую  регулировку угла, так как  хочу использовать его совместно с переключателем передач на заднем колесе, а там уже нужны разные обороты. Но вместе с тем, как говорится, все лучшее враг хорошему. Если нормально работает штатное зажигание, не стоит его трогать. Тем более, на каком то форуме люди рассказывали, что у него самая мощная искра.  И вообще, старая техника при надлежащем уходе довольно надежна.

Насколько быстро работает этот DC-DC? Сможет зарядить кондер до 150в хотябы за 3мс? зачем на выходе с трансформатора диодный мост, помоему 1го диода хватит.

Сегодня поменял на своей хонде поршень.Завелась Теперь можно продолжить эксперименты с ФУОЗ.

Вот только позванивает в цилиндре иногда. Видимо, всё же  остались осколки  лопнувших ранее поршневых колец Так располовинивать  не хочется. Может, вылетят в трубу..
И не пойму одну вещь: если ездить, то можно хоть целый день, мотор не глохнет.А вот если поставить стоять заведённый, то через несколько минут начинаются перебои и мотор глохнет. Если подождать несколько минут, то можно снова завести. Если сразу после того, как  заглох, то нет. Когда начинает глохнуть, можно поддать газу и дальше работает, но если  прозевал этот момент, то от поворота газа он не оживает, а ещё быстрее глохнет. Это что, порлучается, он на холостом ходу  почему-то начинает богатить?
(расход 4.5 литра на 100 км, что для хонды пал многовато, по паспорту то ли полтора, толи два литра)
Блин, карбюратор снимать геморрой. Один из болтов крепления в малодоступном месте..

У меня с карбюратором было, и пока еще до конца не решено, очень похоже. Помните, я писал, что скутер, для которого делаю зажигание, плохо заводится.  Но это еще пол беды. На какой то версии прошивки было поинтереснее. Сначала работает нормально, начинаю ехать, на малой скорости очень резко реагирует на поворот ручки газа, больше 35 не разгонится,  но и сбросить обороты, спустя некоторое время, уже невозможно. Что бы остановится приходится выключать зажигание. Как выяснилось, программа давала сбои.  На малых оборотах она не могла точно просчитать момент подачи искры, а на больших с ощутимой погрешностью определялся верхний порог графика 40 градусов. Первую проблему удалось решить используя нерабочий отрицательный импульс датчика (хоть изначально я категорически не хотел его использовать), который приходит где то в 40 градусов. То есть, до 1000 оборотов работа схемы ничем не отличается от обычного контактного зажигания. Пришел отрицательный импульс - включили катушку, пришел положительный – выключили, подали искру. После 1000 начинает работать уже программа расчета угла опережения. Причем для простоты и надежности эксперимента я график сделал одной прямой, которая начинается в 0;0, а заканчивается в 6857;40 оборотов и градусов соответственно. Ограничение 40 градусов сначала делал так. Делил все время таймера на 9 и умножал на 8. Но поскольку такой расчет давал ощутимую погрешность, я умножение заменил на вычитание результата деления на 9 от всего времени таймера. Причем в расчетах длина сектора не играет роли, а служит только для работы на малых оборотах и страховки пропусков искры на больших. Кроме того, замена роликов вариатора тоже сыграла свою роль. Теперь скутер спокойно и уверенно разгоняется до 40, вытянул бы больше (на спидометре предел 60), но на обкатке боюсь очень разгонять. Под крутую горку (очень крутую) выезжает без всякого напряга. Но с холодным заводом и холостыми дальше проблемы. Если нагреется – заводится с пол оборота. Но есть еще один интересный нюанс. Я ставил туда простой CDI, который давал искру фиксировано в ВМТ по положительному импульсу датчика, заводилось неплохо, но из-за позднего зажигания даже тронуть с места было невозможно. Теперешняя схема делает тоже самое, только катушка включается для накопления энергии по отрицательному импульсу,  заводится хуже. Выяснилось, причина кроется еще в карбюраторе. Во всех скутерах, которые я видел, там стоит термоклапан холостого хода. Когда зажигание выключено, он тоже выключен, его иголка поднята и соответственно открыта подача топлива в жиклер холостого хода. Как только зажигание включено, таблетка клапана начинает нагреваться и он постепенно этот жиклер блокирует, выводя мотор на рабочий режим. Но если передержать зажигание, не заводя двигатель, клапан нагреется и потом трудно завестись. В вашем случае именно это и происходит. Когда мотор заглох, нужно ждать пока клапан остынет и откроет жиклер холостого хода. Но почему глохнет на холостом? Думаю  причину нужно искать снова в карбюраторе. Есть идея переработать клапан на электромагнитный, а еще лучше на шаговике от 2,5 дисковода, например. Кстати, в одной схеме РУОЗ для автомобиля видел отдельный выходной сигнал управления клапаном ЕПХХ, который подается при уменьшении оборотов ниже заданных.
Хотя я заметил еще одно интересное явление. Если схема дает большой угол зажигания, он держит обороты. Но в момент, когда после определенного порога он начнет падать слишком быстро - заваливается, мотор сбрасывает обороты (при этом соответственно угол становится еще меньше) и глохнет. Это уже напрямую связано с графиком низов.
В общем, закончу оформление моего нового варианта, выложу может и сегодня.

Как обещал, выкладываю вариант проекта с использованием отрицательного импульса датчика как дополнительного для стабильной работы на низких оборотах и страховки пропусков искры на больших. Причем длина сектора принципиального значения не имеет. Главное, чтобы она не была больше 90 и меньше 30 градусов. Позиция положительного импульса у меня 0 градусов до ВМТ. Может быть до 10 или больше, у кого двигатель нормально заводится и работает на низах с большим опережением. Но тогда надо пересчитывать соответствующие константы в программе под конкретный угол.
Пока все еще без таблиц, поскольку добавить их я всегда успею, а на данный момент передо мной стоит задача добиться устойчивой и надежной работы основной программы.
Сейчас используются оба таймера Т0 и Т1, это плата за простоту и легкость понимания алгоритма. Думаю доработать еще один вариант с использованием только Т1, как главного управляющего таймера, что бы его можно было использовать как с CDI, так и в обычном  варианте зажигания. В CDI планируется использовать Т0 для задания тактовой частоты преобразователя, тогда же и необходимость в отрицательном импульсе датчика отпадет и будет свободно прерывание INT0  для обратной связи стабилизации выходного напряжения. Хотя прерывания совпадений Т0 и сейчас свободны, и учитывая, что он постоянно работает, любое из них можно подключить к внешнему выводу совпадений и  использовать для тактирования DC-DC преобразователя.
В архиве исходник на ассемблере, откомпилированный HEX-файл, чертеж схемы (там и номиналы элементов) в Автокаде и конвертированный в метафайл, проект в Протеусе. На последнем хочу подробнее остановится.  Для тактирования контроллера там использован обычный генератор стандартных сигналов со скважностью импульсов 1:1, а в реальном зажигании у меня 1:8, так как длина сектора 40 градусов. По этому при работе на очень низких частотах видно срабатывания охранного совпадения В Т1, что выглядит как подача искры задолго до ВМТ. Это вполне нормально. В железе все работает хорошо. Когда будет окончательный вариант, сделаю чертеж печатной платы. Р4 на схеме – вход индукционного датчика зажигания.
В комментариях в тексте программы я постарался максимально подробно описать алгоритм работы. Конечно, проект еще сирой и может быть много неточностей, как в схеме, так и в алгоритме.
Как всегда, буду рад и благодарен за любые замечания и предложения по поводу проекта в целом и текста программы в особенности.

http://depositfiles.com/files/9tfkk35is

насчёт пускового обогатителя я тоже думал. Не знаю, почему, но ведь в  советских мопедах его вообще не было. В Пилоте ЗиД50 был, правда, обогатитель ручной, так я  почти не помню, чтоб его приходилось включать, и так заводилось, без него.Так зачем он в скутере нужен?

А вот с углом на холостых(1500-2000) тоже заметил такую вещь- если проблем с заводимостью нет, то одинаково хорошо заводится как при штатном угле (у меня это 20 гр), так и при 10, и при 5  и даже при нуле градусов.
Зато если есть хоть небольшие проблемы с заводкой, то при 20гр заводится куда быстрее, чем, скажем, при 5гр.

Экспериментировал и с очень поздними углами, менеьшими нуля .Например, звместо опережения запаздывание на 20 гр. Прикольно. Заводится,обороты хх меньше, при  открытии газа мотор не набирает оборотов

Доделал я новую обещанную прошивку, которая работает только на одном таймере. Испытаниями, в принципе, остался доволен. Заводится легко, даже без аккумулятора, хорошо тянет, набирает скорость. После предыдущих мучений с заводом я был очень удивлен, когда поставив зажигание завел в прямом смысле слова с пол оборота. Но есть и серьезные  минусы. Когда трогаю с места и на очень малой скорости довольно резко реагирует на газ. Думаю это устранимо коррекцией графика кривой опережения.  Кроме того, без аккумулятора генератор выдает очень большое импульсное напряжения. Пока догадался поставить на питание электроники ограничительный стабилитрон через резистор, полностью выгорело два выходных каскада. Но это тоже полностью не решает проблему, так как этот стабилитрон и резистор являются источником дополнительного нагревания схемы (она и без того греется выходным транзистором),  а  из-за пульсаций напряжения питания срывается искра и невозможно развить обороты даже чтобы тронуть с места. Есть мысль, чтобы не переделывать штатного регулятора, поставить параллельно ему конденсаторы большой емкости и мощный электронный ограничитель высоковольтных выбросов.  Вся эта дополнительная схема должна включатся после завода двигателя автоматически. И вообще, оказывается, генератор при выходе из строя или обрыве проводов аккумулятора является серьезной угрозой самодельным блокам зажигания.
Пока выкладываю пробную схему планируемого CDI. Если будет возможность сделать и опробовать на практике,  добавлю полностью оформленный проект.