Электронное опережение зажигания. Мысли, проекты, решения.

Начинаем обсуждение способов решить проблему управления Углом Опережения Зажигания (УОЗ).

Недостаток оборотов по отношению к некоторому ОЖИДАЕМОМУ значению?
А как мы определим величину ожидаемого значения?

Раз все делается универсальным тогда наверное так.
При полностью закрытой заслонке ХХ  N об/мин
При полностью открытой 10000 об/мин
На сколько я знаю вроде зависимость линейная должна быть. Не уверен что с такой дросельной заслонкой этот фокус пройдёт

Стоп. По условиям задачи, "не обязательно брать положение дросельной заслонки напрямую", система не располагает данными о положении заслонки.

Понимаю понять мен бывает сложно но речь идет о расчетах.
Гдето на тридцать какойто страници был чейто пост что положение дросельной заслонки не отражает нагрузку на двигатель. Явна нет! Но косвенно можно прикинуть. Я не говорю что его нужно выкинуть, я предлагаю как его прикрутить.

Нагрузку на двигатель можно определить если иметь положение заслонки и вычислять коэфициент затухания(ускорения двигателя) который можно посчитать как разницу оборотов     тогда nagruzka=zaslonka/koef_zatyhaniya
Тока ка это влепить в расчёт уоз  

Дело в том, что получить данные одновременно о ДВУХ независимых параметрах - оборотах КВ и разрежении во впускном тракте (для этого и нужно знать положене заслонки), опираясь на данные ОДНОГО датчика (в данном случае, датчика оборотов) просто невозможно. Как любят писать некоторые прикладные программы - "недостаточно актуальных параметров".  

Само по себе конечно не отражает, но зная два параметра - обороты и положение заслонки, можно с достаточной для практики точностью вычислить РАЗРЕЖЕНИЕ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ. Которое собственно, и влияет на наполняемость цилиндра, и соотвестственно, на скорость сгорания порции смеси.
Хотя, ПМСМ для скутера достаточно и эмуляции простого центробежного регулятора.  

 Я советую почитать матчасть, ненадо вводить народ в заблуждение. Никакой зависимости, тем более линейной, частоты вращения коленвала и положения дросселя нет.

Вот я в последнее время тоже стал склоняться к этой мысли. С регулятором УОЗ и без него разница ощущается заметно. ещё бы, 10 % как-никак.
А теперь представьте, что мы начинаем вылизывать характеристику регулятора до мельчайших деталей. Скорее всего это будет +/-  один-два процента.При езде это трудно будет ощутить разницу, скорее всего. Хотя вот, если я мгновенно попораячиваю ручку газа на себя, то при немного пониженном  в это время УОЗ рывок скутера ощущается  более сильный. А при  просто езде изменение на 2-3 градуса не заметить вообще.
Хотя, вот, хочется всё же разрежение учитывать, хотя бы для вот этого случая с мгновенным разгоном.

Датчик разряжения легче прикрутить, чем датчик дросселя. Но почемуто ни на одном мото я датчика разряжения невстречал. Теоретически пульсации в задроссельном пространстве програмно можно выровнять. В чём подвох?

Нужно разобраться как работает вакумный регулятор.
при постоянном режиме без нагрузки в задросельной области создается разряжение и диафрагма втягивается.
Если мы резко газуем, заслонка открывается давление поднимается стремясь к атмосферному т.к. обороты не увеличились. В это время диафрагма возвышается на место.

Теперь попробуем портировать на 1 цилиндр. Т.К. это на 4Т 4х цилиндровом моторе, где фаза впуска 180 гр по кол.валу и период 720 гр то давление постоянно а на 1 цилиндре получается что   180гр впуск а остальные 540 не какого разряжения не происходит. в лучшем случае эта поправка будет вносится на 2 или 3 искре т.е. учитывая разряжение на 2-4 оборота назад.

Чтото я слабо это представляю себе.

Здесь ктото высказывался о необходимости вакумного датчика.
А будет ли он работать на двухтактниках?
Помойму нет! Система питания прямоточная аля сквозняк.

Насколько помню, в автодвигателях точка измерения разрежения (место подключения вакуумной трубки) находилась в таком месте, где минимально движение ТВС. Это делалось для минимизации эффекта Бернулли. Во впуске скута таких точек ПМСМ нет. То есть, датчик, подключенный в неудачном месте будет показывать разрежение как при полностью закрытой заслонке и малоподвижной ТВС, так и при полностью открытой заслонке, и быстро протекающей мимо него ТВС.

На двухтактниках датчик разряжения должен работать, ведь карбюратор неимеет отличий от 4Т, значит вакуумные процессы одинаковы.

У 4-Т китайцев в карбюраторе есть вакуумная камера, которая управляет дозированием топлива. Вот к этой камере и можно подключиться.

Тема все же не дает мне покоя. Микропроцессорный блок ставить не очень охота , поэтому думаю если скорость трассовая по городу в среднем 40-55 км то можно переставить датчик на нный градус для этих оборотов и выиграть частично в экономии.

Даже существуют  в продаже тюнинговые шпонки для маховика, смещающие угол на 10-15 град вперёд.("молниеобразные" в сечении, сдвиг примерно на1/3 ширины шпоночного паза)
но тогда будет труднее завести и на холостых будет сотрясаться  двигатель сильнее
и кроме того, вы только лишь в экономичности выиграете,ну, и максималка подрастёт на 5-7 км/час, но вы не насладитесь таким стремительным набором скорости, как в случае регулятора УОЗ

Коллеги, я сам езжу на самодельном табличном комутаторе с опережением (125 4t), с чего вы взяли что любой двухтактник  поедет лучше с табличным опережением чем на постоянном опережении?Кто еще пробовал кроме Killer258?  Не всякий двухтактник хорошо переносит опережение.  Другое дело четырехтактные-они отлично откликаются на опережение,но правда тоже в разумных пределах,  и к слову о положении дроссельной заслонки- это очень действительно важно (как тут и писали), но технически проще и правильней поставить датчик разрежения во впускной коллектор (кажется уже есть такой от газели или от ВАЗа) и не надо так углубляться в теории а просто разбить условно разрежение на 8 участков (нелинейно)-от нуля до половины: подробно,от половины до макс-грубо- это дает заметный выигрыш на малом газу(основной режим для кубатурников). Вообще должен быть разный подход для полтинников и для кубатурников. Кстати на всех японских 4T кубатурниках и так есть штатное табличное опережение, причем посчитанное на мощностных стендах, а не на глаз и на слух.

Японские коммутаторы имеют ограничитель, это сводит на нет тюнинг и форсировку мотора. Спортивные коммутаторы стоят денег. На китайских мокиках ваще опережение постоянное. Ну непокупать же за свои кровные вражеские коммутаторы, если руки правильно заточены   .

""Японские коммутаторы имеют ограничитель, это сводит на нет тюнинг и форсировку мотора.""
- согласен. Но ограничение касается превышения предельных оборотов (обычно 8-9 тыс) и правильно сделано-чтоб народ на радостях не перекручивал дорогие в принципе моторы, а в заданных пределах оборотов скутер едет с заданной скоростью и имеет максимальную заданную мощность на коленвале.И кстати вопрос об ограничении по оборотам я и не поднимал! ограничение снять можно с любого комутатора,это совсем другая тема и не для этой ветки, а я про именно опережение: на всех японских(итальянских и прочих фирменных) 4T кубатурниках и так есть штатное табличное опережение, причем посчитанное на мощностных стендах, а не на глаз и на слух.  для какой категории мопедов этот проект? может для китайских 4т?. На многих из них тоже есть--правда аналоговое,с небольшим углом,но есть! (проверял лично со стробоскопом)и только на 4т<<--где ему и положено быть. А как насчет двухтактных?

Табличное опережение в японских моммутаторах расчитано под заводское железо. А если поменять выпускную систему, карб, то опережение уже небудет соответствовать реальному наполнению цилиндра. На 2Т опережение тоже нужно, особенно для любителей поотжигать   . Попробуй раскрутить двигло до 10 тыс.об. при опережении 15 градусов.