Тюнинг двигателей 157QMJ, 157QMI (GY6) 125/150сс

Отдельная тема по тюнингу 157-х движков. Будет интересно не только штормоводам

Предлагается в этой теме делится информацией по тюнингу 157 движка, кто чего делал САМ,кто ставил готовое что из этого вышло,и тд

1.Тюнинг вариатора,установка маслянного датчика ,расчет прямотока-стр 1
2 .Запил и полировка головки цилиндров http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-371126/#371126
    http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-371393/#371393
3.Температурный режим двигателя  http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-426956/#426956
4.Буржуйский тюн 157 ого   http://scootdawg.proboards.com/index.cgi?board=talk&action=display&thread=5178
5.Изготовление двухдискового переднего тормоза  http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-523922/#523922
6.Видео по http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-489282/#489282
7.Статьи    http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-498772/#498772
http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-498397/#498397
8.Про масло   http://www.moto.com.ua/forum/topic-119807/message-321169/#321169
9.Минусы моторов и скутера в целом
10.Крохи по электрики
http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-1117845/#1117845
МАНУАЛЫ
http://china-scooter.ru/index.php?go=Pages
http://www.moto.com.ua/forum/topic-310763/%EC%E0%ED%F3%E0%EB&all_v_pst=on
http://www.moto.com.ua/forum/topic-335527/message-1105714/#1105714

PS Любители 157 двигателей чем то сродни ,,днепроводам,,знают про недостатки данной единицы техники ,но все равно любят      

ПРОСБА СВОИ СООБЩЕНЯ НЕ ОТНОСЯЩИЕСЯ К ТЕМЕ  УДАЛЯТЬ, давайте уважать людей которые будут читать тему после нас

Я езжу на NGK CR7HSA, она с резистором, можно и C7HSA, она без резистора и подешевле, проблем не возникало.

У меня такая стоит.

А где приобрёл такую? Это иридиевая свеча для 157-го, какая маркировка?

В китайском магазине DX.com, маркировку видно на первом фото HIX-C7.
Есть CYT HIX-C7 и CYT EIX-C7, отличаются Г-образной площадкой.

если честно, то для меня встал вопрос целесообразности покупки иридиевой свечи из-за цены. пару лет назад мне продавашка нахваливал её с бешеным упрямством, мол, будет бомба. с учетом того, что сами производители пишут:

то я посчитал нецелесообразным приобретение иридиевой свечи за 40 грн, когда такая же китаянская обычная стоила 5. и не факт, что она будет ходить заявленный пробег. простецкая, что я покупал этой зимой за 10 грн, у меня выхаживает по 7-8 тысяч. причем, стоит отметить, что для меня не существует понятия "закрытие сезона (мой рекорд - езда в минус 26с)". ездой это не назовешь, но дрыгатель стартует и едет. и то, я дома свечку тупо на газплите прокалил (предварительно отмочив в "адской смеси" - какое-то жуткое моющее средство (силам или силин, не помню) так эта дрянь так всю копоть сгрызла, что хоть назад в упаковку и на прилавок   )

Ясно, спасибо .
С ней двигатель лучше стал работать, разницу заметил?

На холодную немного лучше заводится.

Пользую иридиевую свечу третий сезон,проблем нет,каждый год чищю кислотой соляной,износ не заметил в скорости прибавки тоже.вообще проблем с свечами никогда не было(резину на колпачке пробило раз и бронзу разбивает время от времени)просто на сезон брал новую,старую мыл и в бардачок на запас.эту выкинуть жаль 50гр. Плачено

Каждому свое.

вообщем полного ответа я так и не увидел, подскажите - хочу поменять свечу и насвечник, какие покупать ? спасибо!

Извените, что не потеме. Я не знаю, что делать може хтонибуть подскажет.  Эта хрень началась ещё в прошлом году после дождей. На "виктори"  водухан находиться возле заднего колеса и после обильного дождя на растояние 25-30км он полный воды та ещё фильтр бумажный. Когда я открыл то в фильтре дырка кагбутто мыш прогрызла. Фильтр я поменял и хотел тогда и карб почистить НО! увидел, что рычаг-крепление заднего амортизатора вырван и всё.Оставил ремонт на следующий год. Я в этом году почител карб жидкостью для чистки( жалка компрессора нет) болт качества смеси закрутил как он и был, притёр выпуск, впуск  норм. Без выхлопной завёл обороти примерна 10500-11000, а с выхлопной гдето 10 000. Пробный выезд 4км и проблема, больше 4000 об невкакуо, газу даю больше чевота не хватает и на рывок туп. При резком газу глохнет. НА холостых идеально работает.

1)Регулировка карбюратора.

А у меня вот такая идея:
В подавляющем числе головок есть только одна фаска в 45 градусов и то очень и очень тонкая а если притирать то образуетса только углубление в клапане благодаря отменному качеству материала из которого зделаны клапана, да и сама форма седел не фонтан.
Смотрим рисунок 1
Как видим пятно контакта очень близко к центру клапана а остальная часть не делает никакой полезной работы кроме того что придает лишнего веса, и препятсвует протеканию смеси в камеру сгорания, а из за "хорошей" теплопроводности самого материала из которого зделано седло ухудшаются условия охлаждения клапана.
Когда зделать запил камеры сгорания то клапан как бы торчит из своего седла (рисунок 2 )
А что если сам клапан утопить в седло а само седло расточить до максимума (рисунок 3 )
Или вообюще заукруглить верхнюю часть фаски ту которая не контактирует с седлом оставив на запас 0,5-1 мм(рисунок 4 )
или еще лучше сточить торцевую часть тарелки до некоторой толщины а остальное заукруглить (показано пунктиром ) Эвгений Травников недавно делал головку от 139 мотора и он как раз так и поступил но все же торцы не заукруглял и толщину стенки седла не уменьшал.

К примеру на опелевском 8ми клапанном двигателе 2,0 толщина стенки седла очень маленькая и угол фаски там только один 45 градусов, ширина фаски 2-3 мм что на впуске что на выпуске и за 22 года експлуатации клапана и седла там в очень хорошем состоянии.
Пример второй, однажды имел дело с 16 клапанным двигателем с Пежо 407, и там как раз торцы клапанов заукругленные.
Так какие мысли ище будут?

Технологически изнашиваться должен клапан в первую очередь но не седло клапана.

Так и должно быть.

Делает свою полезную работу просто так ее не увидеть, не придает также лишнего веса, и не препятствует проникновение смеси в камеру сгорания.

Клапан не охлаждается за счет прикосновения к седлу.

Все правильно задумано опелевскими инженерами.

Не забывает из какой стали сделаны клапана на пежо 407   нам остается только размышлять о составе.

Ну как бы так ответить... седла клапана подвержены тепловой деформации поэтому инженера в связи особенностью данного двигателя и выбирают наиболее приемлемую посадку седла клапана. Пятно контакта между седлом и клапаном не должно превышать 1мм вовремя эксплуатации пятно естественно увеличится и будет увеличиваться по мере эксплуатации. Охлаждение клапана происходит за счет впуска свежой газообразной смеси, выпускной за счет непродолжительной продувки камеры сгорания. Понимаете бороться над аэродинамикай в районе седла клапана вы не достигните заметных улучшений и все ваши положительные чувства это просто само внушения, хотите прирост в мощности ставьте турбину, и не мучьте себя, вопросом А ЧТО ЕСЛИ, Я поддерживаю вашу наблюдательность как и разобраться зачем и почему. Про клапана я писал в пост  (#2732) Спрашивайте подискутируем.

Не соглашусь на том что выпускной клапан охлаждает только свежепоступающая смесь, подтверждение тому тот факт что если его поджать хоть на несколько соток он очень быстро сгорает, не стоит забывать о том что его во время выпуска также прогревают со всех сторон выпускные газы. На пыже выпусные клапана какраз обрезаные почти по саму рабочую часть фаски которая мешает газам огибать его но я думаю всетаки бы лучше их заукруглить. Я видел видео ссылку на которое вы давали и там видно что  при впуске смесь огибает только внутренный радиус клапана но почти не зацепляет кромку, но прилично цепляет седло клапана))
Наблюдая за конструкцией различных головок я заметил что там где 2 клапана большого диаметра то там толщина стенки седла не болшая а там где их 4 клапана то седла чуть большей толщины но ето обесняется тем что общий периметр двух клапанов больше чем одного при такой же самой площади, не стоит также забыватьт что у двух клапанов две ножки которые отводять некую часть тепла. Я когда-то видел тепловую гистограму  клапана и судя по ней гдето 70 процентов тепла отводится какраз через седло а 15-20 через ножку.

Я вот читал ету ветку с самого начала и меня возмутило то как здесь доказывают что шероховатость  на впуске ето очень хорошо, но кто скажет когда ето начали использовать?
Скажу свою версию:
Сначала всее хали на карбюраторах и были щасливы, но потом начали ставить впрыск который был механичиский и лил топливо в канал всегда, в то время никто не парился топливной пленкой которая будет на стенках канала ведь она там будет в любом случаи, но на смену механическому пришел електронный и форсунки стали лить порцию топлива во время каждого такта тоесть 4 раза за один такт впуска, и как и раньше пленкой не морочились ведь что не попало в горшок в первый раз попадет во второй, никуда топливо не денется из канала если конечно он не дырявый)))
Когда начали вводить нормы токсичности  то появилась необходимость в точной поцикловой подаче топлива и пленка начала сильно усложнять жизнь, вот тогда и начали искать пути ее устранения, хотя она не влияет на крутной момент ведь всеравно мотор получит свою долю бензина а вот на выхлопе ето скажеться да ище и как. С ужесточением норм токсичности пришлось усложнять и сам впрыск, он стал фазированым, и лить топливо только один раз в кокретной фазе вруска которая прощитивается процессором по сложным тригонометричиским  картам со множеством внешних кофициентов.
И так, у  нас нет фазарованого впрыска, нет евро норм токсичности отработаных газов дл нашего скутера, нет поциклового контроля подачи топлива да и сам принцип действия карбюратора ЦВК не позволит ето зделать( кто знает тот поймет) у нас есть только китайская недоднлка которую еще пилить и пилить.
К стати когдато проскакивала информация что некая шероховатость стенок трубы создает микрозавихрения которые в свою очередь отталкивают основной поток воздуха от стенок не давая ему соприкасаться с ними, но ето не проверенная информация которую не помешало бы проверить, давно думал зделать продувачный стенд вот немогу определиться с конструкцией, есть какае предложения?

Ище вот такая идея, а если на поршне и на головке в месте с клапанами зделать термобарерное плазменное напыление? Оно вроде не слишком дорогое, а вот поршень с клапанами скажет спасибо + получим прибавку мощности из за снижения тепловых потерь, Что скажете?

Скоро я измеряю ету деформацию и будут живые цифры, благо есть чем мерять



Мерять задницей не мой потход к делу   я буду делать моторный стенд благо двигатель не большой и найти потходящий масляный насос не такая уж проблема, потом будут реальные цифры от которых можна будет отталкиваться, хорошо бы сделать продувочный стенд но слишком мало информации. К томуже волка бояться в лес не ходить.



УУГУУУ! Да вы знаете столько будет таких А ЧТО ЕСЛИ  пока она заработает должным образом? Если вообще заработает  Ну ладно Гарет выпускает такие маленькие турбины но специфика нашего двигателя такова что ето будет мега затратно и не рентабельно


Очень хочеться поговорить с толковым человеком о наболевших проблемах  

Ну... как бы сказать, так чтоб вам не показалось что я хочу обвинить вас в не компетенции данной дискуссии. Вот вы утверждаете что клапан охлаждается за счет прикосновения к седлу, как вы думаете хватает ли площади прикосновения пятна на значительный отвод тепла с клапана, естественно что нет, ширина кромки прикосновения допустим 1,8мм слишком мала площадь.
Седло клапана подвержено деформации в следствии температуры и охлаждается за счет головки блока, сам же клапан в основном расширяется в следствии горячих газов. Клапан может только выгорать но не в коем случаи не должен быть подвержен деформации что может привести к не декомпрессии. Тепловая температура головки блока как и поршневая рассчитывается на такие температуры и снижать их не рекомендуется так как это повлечет за собой 1 деформацию 2 быстрый износ самого двигателя в основном трущееся детали. Создавать на поверхности поршня головки как и на клапане термобарьерное напыление нечего хорошего не выйдет и мощности тоже не даст. Я неоднократно слышу что мощность двигателя кроется в температуре камеры возгорания, но позвольте спросить что сильнее взорвется 10гр. или 100гр. Многие путают поровые двигатели с двигателями внутреннего сгорания, температура это побочный эффект вызванный взрывом в камере возгорания. И насколько мощнее оно там произойдет тем сильнее вы получите крутящий момент. А температуру излишки лучше отвести но в пределах допустимого, если бы двигатель находился постоянно горячий в пределах своей рабочей температуры износ двигателя был бы минимальным.
Понимаете, вы пытаетесь соединить мотоциклетный двигатель с автомобильным а это совершено разные двигателя по своей природе. И то что требует автомобильный неприемлемо будет в мотоциклетном.
Вы какую цель преследуете... увеличить мощность своего двигателя, поднять динамику разгона, уменьшить потребления топлива, увеличить срок службы двигателя.

Пятно контакта клапана с седлом один из путей отвода тепла не нивкоем случае не единственный. понижение температуры приводит к снижению давления и следовательно к снижению КПД,( Книга Двигатели Вутренного Сгорания 195х год) кроме термобарерных покритий есть много способов как не дать теплу уйти, например в дизельных двигателях CDI принято много мер для завихрения впускного воздуха так как слой постоянно контактирующий с горячими стенками цилиндра является хорошим теплоизолятором, чтото похожее также есть в двигателях с прямым впрыском топлива (GDI) (SFI) но там немножко другие цели приследуются, но похожий ефект тоже есть. Единственное что настораживает ето температура самого покрития,если она будет слишком вісокаято ето может стать причиной детонации. И всеже я не предлагаю покритие делать очень толстым, если удастся хотя бы на поршне температуру снизить етак % на 15 то ето было бы оч хорошо, не думаю что поршню ето бы навредило.
Я хочу улучшить все что только можно

Не стоит оно потраченного вашего времени, оглянитесь может не стоит оно того, да и вас может некто и не просил...    
Вот я в не как не могу понять как технически можно измерить деформацию седла клапана, одно дело теоретически просчитать благо уже есть и компьютерные программы способны на это и визуально отобразить к примеру, в программе SolidWorks возможно это и другое.

Понимаете, раньше в эпоху острого дефицита если так можно выразится старались изобрести более-менее вечный двигатель но история показала как мы видим сегодня, на да мощность пожалуйста на да динамика возьмите, износ компенсировали новейшими разработками сплавов, и былое изыскание прошлого ушло на полки истории.

Вот один из примеров истории...  повысить мощность двигателя, увеличили объем, через какое то время нам и этого мала, начнем нагнетать с помощью турбины, опять мала, придумали инжектор. Как видите некто не собирался повысить мощность путем внутреннего улучшения. Если бы это давало значительный прирост в мощности, динамике то и незачем было изобретать двигатель внутреннего сгорания, ездили бы на поровых и посей день.