кастрол для мототехники и авто я смешивал и грел. Все нормально. Кстати, долго мучали сомнения можно ли переходить на авто масла, поэтому перебрал чуть ли не десяток разных марок масел от разных производителей. На многих - повышенная на 10-15 градусов температура цилиндра. На АВТО кастроле такого не наблюдается. И по качеству, что Кастрол Райсинг, что авто. Как для потребителя - ни каких различий, в двигло лазил несколько раз(для мелких усовершенствований) - все красиво и штатно. Так что , не пугайте человека.
ИСПЫТАНИЯ МАСЕЛ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ
При испытаниях чудес не произошло. Все масла показали высокие результаты, существенно превосходящие требования ГОСТа. Особенно выдающиеся результаты показали масла «королевского класса» – гоночная синтетика MOTUL 300 V COMPETITION 15W50 и CASTROL RASING 10W60. При этом MOTUL оказалось лидером по смазывающим свойствам.
В программу испытаний вошло определение кинематической вязкости при стандартных температурах. Вязкость масел для форсированных моторов при 1000С не должна быть ниже 10...12 мм2/сек, чтобы обеспечить в подшипниках скольжения достаточную толщину смазочного слоя. Здесь все масла показали отличные результаты, а лидером оказалась гоночная синтетика CASTROL 10W60. Индекс вязкости у всех марок оказался очень высоким, как и подобает синтетике.
Последнее испытание – определение температуры вспышки масла в открытом тигле – проводится следующим образом. Тигель с пробой масла постепенно нагревают газовой горелкой. В него опущен термометр.
Постепенно масло темнеет и начинает кипеть. Через каждые 20С к нему подносится открытый огонь, с целью определения температуры вспышки масляных паров. Чем выше она будет, тем лучше. Дело в том, что в зоне поршневых колец температура может превышать 2000С. Если масло будет выгорать, то возникнет режим сухого трения, а продукты сгорания приведут к пригоранию поршневых колец. В этом испытании лидером оказалось масло CASTROL 10W60. Оно лучше других сопротивляется перегреву, расход его на угар минимален.
Французские достижения в области парфюмерии отразились и на продукции нефтяного концерна. Масла MOTUL благоухают, как цветочные поляны. В отличие от них масла CASTROL имеют душный запах технократической цивилизации.
Результаты испытаний подтвердили, что продукция этих фирм действительно отвечает высоким требованиям качества. При этом, если MOTUL лидирует по защитным свойствам масла, то CASTROL лидер по устойчивости к перегреву. В заключение хочется сказать, что небольшое исследование, предпринятое нашим изданием, не претендует на абсолютную объективность, так как реальные условия эксплуатации не всегда соответствуют искусственно созданным лабораторным.
И последнее.
При покупке масла требуйте от продавца предъявления сертификата качества. Не экономьте на хорошем масле, заливая в двигатель суррогат и тем самым убивая его
Еще напомню что в 99% случаев (если в мануале не сказано другое мерить уровень масла нужно На центральной подножке
__________
Довольно часто приходится наблюдать битвы на мотофорумах вокрух применяемости автомобильных масел в мотоциклах.
доводы в пользу мото и автомасел можно услышать самые разносторонние, но действительно правильные советы тонут в "потоке сознания", непонятно кем сформированного. Рассказы про полетевшие сцепления и моторы, всякие присадки и тд. слышали наверное все.
Но на самом деле мотомасел НЕТ. И я сейчас объясню почему.
Хотя, если выкладывать всё начистоту, то следует упомянуть два явления мотомасел народу:
1) На каких-то старых Харли допускалось только использование фирменного масла "Grade60" (т.к. коромысла привода клапанов разрушаются в случае использования современных масел… Привет Харли!) ;
2) Экзотические четырехтактные эндуры Zaberg начала 90х (без маслонасоса = спец. масло + замена каждую тысячу!) ;
Если у вас не вышеперечисленные мотоциклы, то про мотомасло можно забыть.
Всё дело в сертификации. Возьмем к примеру нормы API (при желании можно пройтись и по ACEA и по JASO). Грубо выражаясь, нормы привязаны к поколениям моторов, чтобы мотор выпущенный в начале 90х (например) и рассчитанный под определенные характеристики масла мог на него рассчитывать и сейчас ( или подобное в современном исполнении). Что нам известно про нормы API:
SD - для бензиновых движков выпущенных до 1970 года.
SE - для тех-же, начиная с 1971 (может служить заменой маслам SC или SD. Дает лучшую защиту от ржавчины и образования "пластилина" при низких температурах.
SF - начиная с 1980, может заменить SC… SE. Медленнее стареет и лучше защищает мотор от износа.
SG - с 1989, лучше сопротивляется формированию всяких отложений в движках, лучше защита от износа и ржавления
SH - c 1993, испытания и предельные показатели совпадают с классом SG, но методика проведения испытаний более жесткая.
SJ - новый класс масел, введенный в 1996 году. Разработан в соответствии с более жесткими требованиями к выбросам и эксплуатационным свойствам новых двигателей.
ну и сейчас будет SL, следующая итерация от SJ.
В чем собственно разница и на что обращать внимание? Дело в том что противоизносные присадки (что-то там с фосфатами и цинком, не помню) класса SG после сгорания в движке сильно непонравились "зеленым" и катализаторам. И, уменьшая количество этих компонент в масле их начали замещать другими, добиваясь попадания во всё более и более ужесточающиеся нормы экологии и гонясь за снижением расхода топлива и тд. Тут всё-таки придется упомянуть евронормы ACEA, как имеющие непосредственное отношение к делу. Они как раз регламентируют наличие всяких "топливосберегающих" присадок в масле, а ведь именно эти присадки грозят "заполировать" сцепление в мотоцикле. Что еще интересного про эту спецификацию - регламентируется вязкость масла на холодную и на рабочем режиме. По идее - чем жиже масло на рабочем режиме, тольше его пленка, меньше гидро-сопротивление и соответствнно расход бензина. Но на нерассчитанных на это моторах (большеобъемники воздушного охлаждения, например) есть риск повышенного износа а то и клина. А есть движки, которые как раз рассчитаны на такие "сверхлегкие" масла, и на обычных долго не проживут.
Имеется пять категорий ACEA для бензиновых движков.
A1 : масло-"экономизатор" энергии, для моторов разработанных под масла низкой вязкости и слабого трения (избегаем в мотоциклах)
A2 : масла общего назначения, для большинства моторов с обычными интервалами замены масла.
A3 : масла высшей категории, для тяжелоэксплуатируемых моторов (или моторов высокой мощности), обладающие превосходной стабильностью. Также - большие интервалы замены масла (вроде что надо для мото!).
A4 : для бензиновых движков прямого впрыска.
A5 : масла превосходной стабильности для моторов высокой мощности, предоставляющие крайне низкий коэффициент трения. Используется только в специально разработанных для него моторах! (должно быть четко указано в мануале).
Такие вот дела. Заливая масло API SG мы имеем гарантию об отсутствии всяких "освободителей энергии", но при этом вредим экологии и отказываемся от последних наработок в области защиты движка от износа. Заливая SJ имеем риск нарваться на "освободитель энергии", который заполирует сцепление. Которое, кстати, можно потом назад отмочить обычным маслом класса SG, ничего страшного если оно поплыло (ну, незапланированная смена масла, ай-яй-яй). Но чтобы быть совсем-совсем уверенными - ищем масло сертифицированное по API и по ACEA, и смотрим чтобы было ACEA A3. Тогда никакого букса сцепления можно не бояться.
Все "мотомасла", которые я держал в руках, соответствовали нормам API SG. Тобишь автомобильное масло такой спецификации ничем от "мотоциклетного" не отличается, и скорее всего налито из той-же бочки. Но стоит при этом как-то неразумно дорого. Впрочем, спрос рождает предложение.
Я себе лью SJ A3, сцепление и мотор чувсствуют себя замечательно :-)
Еще, кстати, факт на закуску. Пежо продало миллионы своих 104 и 205 с общем картером движка и коробки, и они прекрасно ездят без всяких мотомасел. Так что если уж у кого-то и возникли проблемы, то только из-за использования совсем уж дерьмового масла..
Еще стоит пожалуй пройтись по минералке, полусинтетике и синтетике.
Я полусинтетику недолюбливаю. Что есть полусинтетика - попытка сделать из минералки синтетику путем намешивания присадок от синтетики. Котрых там в полусинтетике по сертификации может быть вплоть до 30% от объема самого масла . Синтетике для достижения того-же эффекта достаточно меньшего количества (а вот на сколько - не нашел еще).
Но пугаться не стоит, особого криминала нет, просто полусинтетика по прежнему не так долговечна как синтетика, плюс сказываются ограничения минералки по вязкости.
насчет вязкости. Все знают что в обозначении 10w40 первая цифра означает вязкость на холодну, вторая - вязкость на горячую. Но тут порылась собака! :-)
Вторая цифра нам говорит, насколько быстро масло будет терять вязкость при повышении температуры! А чем ниже вязкость, тем больше масла сгорит в поношенном движке (или просто в движке с большими тепловыми зазорами).
Для подуставших движков имеет смысл искать масла *w50 - оно теряет вязкость меньше всего! Мотор масло брать станет заметно меньше.
Можно ездить на спорте на минералке и на бывалом аппарате на синтетике, если правильно подобрать вязкость *при рабочей температуре*!!
Но! Если ты будешь покупать минералку(полусинтетику) то с такими характеристиками ты найдешь лишь 20w50
Тут должна пугать первая цифра, вязкость на холодную. Чем гуще масло на холодную тем дольше будет масляное голодание при старте движка. А вот синтетику 5w50 в продаже найти достаточно легко. И только синтетика может быть такой жидкой на холодную, и сохранять нужную вязкость на рабочих температурах. Дело как раз в температурной вилке, тут синтетика рулииит. Ну и интервал замены и моющие свойства, конечно :-)
Еще один миф - что мол синтетика стекает быстрее минералки, и при заводке на холодную у двига масляное голодание. Ерунда. Синтетика-то как раз дольше остается на стенках и на деталях, она более "липучая", чтоли.
*UPDATE* Через некоторое время после написания этой статьи выяснилось, что многие штатовские команды, гоняющиеся например в БАХА 1000, используют дизельную синтетику! Которая дает превосходные результаты. Смысл в том, что современную "бензиновую" синтетику нужной спецификации (типа API SG) практически не найти, а с более высшими спецификациями (типа API SL) бывают неприятные сюрпризы.. Я лил в выфер API SL и всё было прекрасно, потом продолжал лить его в моноцилиндры, а в один прекрасный момент производитель изменил формулу масла (оно визуально стало темнее и чуть гуще) не изменив упаковки и спецификации. И на моноцилиндрах сцепление начало скользить, а вот на выфере - по-прежнему нет.
С тех пор лью "дизельную" синтетику. Идея, похоже, в том, что солярка является смазкой сама по себе, и износ поршневой группы у дизелей меньше в следствие и этого фактора. Поэтому они в принципе и не нуждаются в том спектре присадок, что льют в "бензиновые" масла. В общем на сегодняшний день дизельная синтетика - наш выбор!
