Тюнинг 139fmb (fma) по-взрослому (49,9cm3 > 72cm3 > 86cm3 > 97cm3 > 107cm3)

Предистория. Понравилась мне одна лошадка. Называется viper harley. Покатался я на нем немного, но чувство "чеготонехватательности" меня никак не покидало. Однозначно не хватало мощи. Особенно это стало очевидно после того, как прокатился на viper sport и viper active с двигателями 110 кубиков. Дальше при осмотре и сравнении двигателей в голову вкралась мысль о возможности переделки 50-кубового мотора в 110-кубовый малой  (относительно) кровью. Картера показались одинаковыми, смущал увеличенный ход поршня на 110-ке и его сцепление-полуавтомат, точнее его взаимозаменяемость с обычным.
Поиски по форумам о заменяемости коленвалов никакого конкретного ответа не дали и я решил действовать сам. Тем более, что в гараже на конец сезона остались зимовать непроданные Харлей и Актив с двигателями 1p39fma и x1p39fmb соответственно.
    Сказано - сделано! Для начала были сняты поршневые и осмотрены коленвалы. Вал 110-ки оказался больше по диаметру, чем у 50-ки, но расстояние от края коленвала до вала маслонасоса, который проходит поблизости, оказалось меньшим. Был сделан вывод о их взаимозаменяемости. Цилиндр и головка 110-ки тоже свободно сели в картер 50-ки, но шпильки оказались коротковатыми. Короче ничего не оставалось делать, как разбирать оба мотора.
    На изготовление спецключей и съемников ушло некоторое время, и оба двигателя успешно "рассыпались" по верстаку. Отличий оказалось много. Почти все. Но КОЛЕНВАЛЫ БЫЛИ ОДИНАКОВЫМИ! Кроме внешнего диаметра. Предварительная подсборка это подтвердила. А так как концы валов одинаковые, то соответственно и остальная начинка мотора 50-ки должна встать на место. И двигатель был успешно собран, установлен и опробован. Ощущения от езды совершенно другие! Я доволен как слон! :d
    В заключении хочу перечислить те детали от 110-ки, которые понадобятся при таком перевоплощении:
1 коленвал;
2 поршневая группа;
3 головка цилиндра в сборе;
4 комплект шпилек ЦПГ;
5 цепь привода распредвала (длиннее на 2 звена);
6 прокладки головки и цилиндра.
    Если что непонятно, пишите. Всем удачи!

  p.s. возможные объемы, которые имеются в продаже:

На короткоходном (41,4мм) коленвале
49.5ml - (39mm х 41.4mm)
72ml    - (47mm х 41.4mm)

На длинноходном (49,5мм) коленвале
 
86ml - (47mm х 49.5mm)
97ml - (50mm х 49.5mm)
107ml - (52.4mm х 49.5mm).
*******
Отличительные размеры коленвалов:
------- --ход 41 мм(50-72сс)       ход 49,5 мм(107сс)
Длина шатуна (общая)       122мм       123мм
Диаметр шатунного пальца  24мм       25мм
Диаметр щек к.вала-------87мм       90мм

Остальные размеры, как то - общая длина к.вала (204мм), ширина к.вала по шатунному пальцу (40мм), посадочные диаметры цапф под коренные подшипники, кол-во зубов на звезде ГРМ (14шт.), диаметры ВГШ (под поршневой палец 13мм) -- идентичны....
Резьбы - левая цапфа (ротор ген-ра) --м 10*1,25 (точно), правая (корзина сцепления --м 14*1 точно, проверил....)

Цилиндры с диаметром 52 под ход 55.5 мне пока ещё не встречались, хотя и нельзя полностью исключить их существование.
Стандартные Хондовские размерности для горизонталок это 50Х55.5 (110сс) и 52.4Х57.9 (125сс). Но и при отсутствии необходимого цилиндра можно выйти из положения установив оригинальный поршень который немного короче китайского совместно с цилиндром от 152FMB. Об этом я уже писал в феврале так что извините за перепост
"Со стандартным цилиндром от 107сс с полной длиной 95 мм. может вполне нормально сочетаться коленвал с ходом 55.5 миллиметров. Просто всё дело в длине поршня. Обычный китайский поршень 52.4 мм будет конечно несколько длинноват для увеличенного хода. Но применение оригинального Хондовского поршня от мотора 125сс с тем же диаметром 52.4 вполне оправдано в нашем случае. На фото видно что длина такого поршня составляет 39мм и путём несложного подсчета (95-39=56)
убеждаемся что он будет нормально работать по всей длине цилиндра, не выступая за его края. Что также практически подтверждается путём совместной примерки частей ЦПГ друг к другу."

Хм...интересно однако, какой "зверь" из этого получится...

Под цилиндр 107сс проставка нужна, а в стандарте 107сс даже с японским поршнем не проктит под ход 55.5.

Я вчера не стал писать о такой возможности поставить именно укороченный поршень, но коль уж сказано об этом, выражу своё так сказать ИМХО.
1. ГДЕ взять теперь ТАКОЙ поршень?
2. Сколько он будет стоить?
3. Как все это будет работать?
4.Сколько стОит коленвал такой?
Теперь, подбив ответы на все эти вопросы, зададимся самым главным вопросом: А стОит ли такая переделка тех 10 кубиков, ради которых и затевался весь этот геморой?
Тем более, уже было тут доказано, что увлечение длиной хода не приводит к оборотистости мотора. Чем короче шатун, тем резвее  бежит. Желательно увеличивать диаметр при том же ходе, но его в наших моторах уже некуда увеличивать больше 52,4.
Пытливость ума  и приложение павильных рук одобряю всегда, но только с пользой для дела. ИМХО
ЗЫ. И еще одно про поршень...Внимательнее глянул на твои фото поршней и пришла в голову такая каверза. Ход мысли мне понравился, но...Может я в чем-то заблуждаюсь или мозги высохли уже, но на мой взляд в таком случае поршень должен быть равноукорочен с обоеих сторон, и СВЕРХУ и СНИЗУ. Вот тогда идея жива. У тебя же на фото поршень укорочен только СНИЗУ, а верх там некуда укорачивать, кольца мешают.

Вот! Это уже разумнее, вот это может помочь в данном случае даже с родным поршнем.
Хотя, ко всем тем вышеуказанным вопросам прибавляются еще и изготовление этой самой проставки и изготовление и замена удлиненных шпилек.

Ход Ваших мыслей абсолютно правильный. Разумеется что были заблаговременно приобретены соответствующие шпильки, да и проставки под цилиндр ещё никто не отменял.

А перепресовать коленвал на короткий шатун от полтинника или 72-ки не прокатит? Когда делал с  ВАЗ-овского 1300 мотор на 1600 кубов, менял коленвал, шатуны на укороченные либо ставил поршня с смещённым пальцем. Больше понравился вариант с поршнями с смещённым пальцем. Но на мотор с укороченными шатунами подходил стандартный дешовый поршень.

Перепрессовать на короткий шатун к сожалению не получится. У шатуна от 50сс совсем другой, гораздо меньший диаметр под нижний подшипник и палец соответственно. Да и если и удастся добыть подходящий то всё равно поршень будет упираться низом в щёки коленвала. Длинные шатуны конечно тяжелы и неудобны, но их придумали не от хорошей жизни- длинна их должна соответствовать ходу и размерам поршня.

Так то оно есть, оборотов не прибавится, даже могут наоборот упасть макс. обороты развываемые двигателем. Ведь ход больше... Но тут есть другой плюс, прибавится крутящего момента. Тоесть тяговитости. Двигатель еще тогда станет тяговитым. Плюс за счет длинного плеча будет меньшая нагрузка на нижнюю головку шатуна и подшипник (палец коленвала смещенный еще ближе к краю щек, от этого станет "плечо" побольше)

У меня есть спортивный каб.150сс,12.4 лошадки,второй сезон начал катать.Позавчера поставил 150сс в место родного 107сс(в прохладное время года ставлю107сс,весна,лето 150сс),конечно динамика 150сс лучше+крейсер поднялся на 20км,максималка 110км. по спидометру,раньше 120+ км. и все равно не хватает мощности,а 120сс думаю такой результат не даст и "гемора" с подгонкой много,если как спортивный интерес.

А никто и не гонится за скоростью в 110км/час. Ходовые качества Альфа-Дельта подобных совсем не те, чтоб на таких скоростях гонять. Да и вес маловат для таких скоростей. Тут скорее большое значение имеет тяговитость, возможность поднять крейсерскую скорость, а так же дает возможность снизить чувствительность мотоцикла к встречному потоку ветра... Думаю все знакомы с ситуацией, когда едешь с пасажиром, да еще сильный встречный ветер дует, и чуствуется нехватка бодрости динимики мотора... И сразу стоит вопрос, как добавить мощности мотору? И вот самый простой способ, это увеличить обьем. К чему мы тут и все приходим в результате. Несколько лошадок в добавок, еще никому не мешали. А погоня за максималкой, в этом нет нималейшего смысла. Спортбайка из него и так не получится. Мне например 70-80км/час более чем предостаточно. И что самое важное, чтоб эту скорость мотор развивал не на максимальных оборотах, а был некий запас в ручке газа. Лично я не люблю насильство над мотором когда он буквально ревет от оборотов. Что часто бывает на 72сс и звездах 14/41. Что лично мне и никогда не нравилось...

Полностью согласен,я тоже не сторонник больших скоростей,но часто езжу с пассажиром на расстояние более 100км в одну сторону,так 150сс с крейсером 70-80км в хороший затяжной подъем перегревается и работает почти на пиковой мощности(вес с пассажиром 190-200кг)что бы не перегревать двиг - перехожу на 3 передачу, скорость на подъем 55-60км,107сс всегда перехожу на 3 передачу и еду на подъем 35-40км.,так что для моих требований немного не хватает мощности у 150сс,для одного вполне хорошо,а с пассажиром слабоват.

Да, после того, как "протошнил" километров 50 по трассе против сильного ветра, с пассажиром, на 3-й передаче и с почти полностью выкрученной ручкой газа и на скорости от силы 60 км/ч - резко задумался об увеличении мощности. 4-я тупо не тянула... Переход с 72 сс на 107 решил все проблемы.

107сс для двоих слабоват,но терпимо,за день с остановками на такой кубатуре с пассажиром удавалось проехать 420км.после 150сс- на 107сс ехать на расстояние больше  50км с пассажиром нет желания,одному, да,мой максимальный дневной пробег на 107сс в одиночку=540км.

Всё познаётся в сравнении. 107 после 72 сс - ракета. А выше лезть - начинаются такие танцы с бубном, что намного практичнее сменить технику на более мощную. Но тогда теряются одни из главных плюсов - сумашедшая ремонтопригодность и очень низкие расходы.
Так как я езжу в основном сам, то вполне неплохо.

Vitalich пишет: "Хочу тоже увеличить объем но трудности с приобретением коленвала с большим ходом.Где вы такой достали?Слышал что у Лифана есть такой."
Возможно Lifan выпускает подобные коленвалы, но мне такие не попадались. Да и связываться с китайским качеством такой ответственной детали априори не очень то и хотелось. Было желание установить надёжный "вечный" коленвал, который мог бы без особых проблем пережить сам мопед. Есть вариант приобретения фирменного изделия от "Takegawa" c ходом поршня 54 миллиметра. Он без проблем и всяких доработок картера и прочего устанавливается в 139ый мотор- но цена в 400 евро способна охладить пыл любого энтузиаста тюнинга. Поэтому я решил пойти по трудному, но интересному пути самостоятельной доработки стокового хондовского коленвала. Была приобретена по случаю пара новых оригинальных коленвалов от горизонтальной Хонды 110сс. Почему 110? Потому что стандартная хондовская размерность есть 50мм диаметр цилиндра на 55.5мм хода поршня- заметьте что инженеры компании не гонятся за простым  увеличением диаметра поршня в таком тихоходном моторе. Важнее хороший крутящий момент на низах и эластичность тяги мотора во всём рабочем диапазоне оборотов. А это как раз и достигается бОльшим ходом поршня по отношению к диаметру цилиндра.Ну и наверное также важна возможность расточки 50миллиметрового цилиндра под все четыре ремонтных размера (как все знают что в 52.4мм цилиндре и растачивать больше нечего- стенка юбки цилиндра не толще жестянки от консервной банки).
Первое что меня озадачило это то что ни один из современных японских коленвалов не имеет правой цапфы похожей по длине и шлицам на те что в моторах типа 139FMB. Видимо эксперименты по установке корзины сцепления на сам коленвал остановились ещё в далёком прошлом на моторах типа Honda C90 с ходом колена 45мм. Все современные да и слегка устаревшие японские моторы оснащены сцеплением установленным на первичном валу коробки передач- там где у 139того расположена большая и бестолковая звёздочка-шестерёнка. На  коленвале стоит лишь лёгкая муфта обратного хода. Ввиду таких различий было принято решение обработать правую цапфу коленвала до размеров соответствующих мотору 139.
Сказано- сделано: в ход пошли токарный и фрезерный станки. Единственно что во имя надёжности было решено не протачивать всю цапфу до стандартного китайского размера в 17миллиметров, а проточив под размер и нарезав посадочные
шлицы для установки сцепления, оставить оригинальный диаметр в 19мм в остальной части детали. Для этого пришлось дополнительно изготовить новую бронзовую втулку скольжения и упорное кольцо большего внутреннего диаметра, хотя можно было и расточить имеющиеся. Разумеется что были предусмотрены соответствующие тепловые- масляные зазоры и каналы. Левая цапфа подошла на все 100 процентов и в доработке не нуждалась. В заключение пришлось также проточить щёки коленвала на один миллиметр в диаметре, так как они , имея в оригинале 96 мм, ни под каким соусом не хотели лезть в картер. Протачивать до диаметра менее 95мм не имеет смысла так как всё равно будет выступать нижняя головка шатуна за пределы щёк.
Вот такая была проделана работа по адаптации современного коленвала в мотор древней разработки

Сьогодні мій знайомий дотюнінгувався - встановив на Дельту 150 куб мотор, зірки 17х36, обкатав і перевірив скільки біжить.
Сьогодні був у нього в лікарні: рука, ключиця і два пальці поламані
Каже що 115 їхав. Викинуло з траси, добре що в кювет на травичку.

По нашим дорогам на такой технике больше 70 км/ч - самоубийство. Я лично поставил обрезок с таких же соображений как и Wicker (нехватка мощности). А скорости мне хватает (после тюна звёзды не менял). А по поводу мужика, что Вы писали - элементарно мозгов нету.

А не жалко было новый коленвал пилить?  Слышал что валы эти юстируются на заводе и после вашей проточки наверное невозможно снова правильно выставить.А там вибрации и тряски пойдут

Понимаю Ваши опасения насчет возможности нарушения балансировки коленвала. Токарными и фрезерными работами занимались неплохие специалисты в своём деле, которые не впервые имели дело с подобными коленвалами. Сначала вал был отцентрован по возможному максимуму а затем проточен в специальном приспособлении к токарному станку. Затем фрезеровка. При окончательной центровке убедились что погрешности изделия не выходят за рамки рекомендуемых изготовителем допусков. К слову сказать приобретённые новые хондовские коленвалы к сожалению не были идеально изготовленными- если короткий (генераторный) конец вместе со своим посадочным местом под подшипник был выполнен безукоризненно,то правые цапфы на обоих валах имели непростительно большое ничем неустранимое биение. Такое неважнецкое к сожалению качество изготовление запов немного обескуражило меня- ярого поклонника всех фирменных запчастей в прошлом. Но к счастью вся кривизна правой цапфы исчезла после проточки её и сейчас посадочное место под корзину сцепления практически не имеет биений. Так что пилить и точить "кривое колено" было совсем не жалко.
Были опасения относительно повышения вибраций просто по причине применения "неродного" коленвала с тяжёлым шатуном и большим ходом совместно с поршнем от другого мотора. Но вибраций по отношению к старым 107сс не прибавилось и не убавилось. Присутствует лёгкая тряска на частотах вращения чуть выше холостых которая исчезает уже на средних оборотах. На верхах всё спокойно, хотя до самого пика мотор я ещё пока не крутил- обкатка. Степень сжатия мотора сейчас составляет 8 единиц и используется 92 бензин. На холостых мотор "шепчет" но под нагрузкой звук работы грубоватый, хотя признаков детонации пока не наблюдается. Может быть использование 95го бензина добавит ему мелодичности?