Тюнинг 139fmb (fma) по-взрослому (49,9cm3 > 72cm3 > 86cm3 > 97cm3 > 107cm3)

Предистория. Понравилась мне одна лошадка. Называется viper harley. Покатался я на нем немного, но чувство "чеготонехватательности" меня никак не покидало. Однозначно не хватало мощи. Особенно это стало очевидно после того, как прокатился на viper sport и viper active с двигателями 110 кубиков. Дальше при осмотре и сравнении двигателей в голову вкралась мысль о возможности переделки 50-кубового мотора в 110-кубовый малой  (относительно) кровью. Картера показались одинаковыми, смущал увеличенный ход поршня на 110-ке и его сцепление-полуавтомат, точнее его взаимозаменяемость с обычным.
Поиски по форумам о заменяемости коленвалов никакого конкретного ответа не дали и я решил действовать сам. Тем более, что в гараже на конец сезона остались зимовать непроданные Харлей и Актив с двигателями 1p39fma и x1p39fmb соответственно.
    Сказано - сделано! Для начала были сняты поршневые и осмотрены коленвалы. Вал 110-ки оказался больше по диаметру, чем у 50-ки, но расстояние от края коленвала до вала маслонасоса, который проходит поблизости, оказалось меньшим. Был сделан вывод о их взаимозаменяемости. Цилиндр и головка 110-ки тоже свободно сели в картер 50-ки, но шпильки оказались коротковатыми. Короче ничего не оставалось делать, как разбирать оба мотора.
    На изготовление спецключей и съемников ушло некоторое время, и оба двигателя успешно "рассыпались" по верстаку. Отличий оказалось много. Почти все. Но КОЛЕНВАЛЫ БЫЛИ ОДИНАКОВЫМИ! Кроме внешнего диаметра. Предварительная подсборка это подтвердила. А так как концы валов одинаковые, то соответственно и остальная начинка мотора 50-ки должна встать на место. И двигатель был успешно собран, установлен и опробован. Ощущения от езды совершенно другие! Я доволен как слон! :d
    В заключении хочу перечислить те детали от 110-ки, которые понадобятся при таком перевоплощении:
1 коленвал;
2 поршневая группа;
3 головка цилиндра в сборе;
4 комплект шпилек ЦПГ;
5 цепь привода распредвала (длиннее на 2 звена);
6 прокладки головки и цилиндра.
    Если что непонятно, пишите. Всем удачи!

  p.s. возможные объемы, которые имеются в продаже:

На короткоходном (41,4мм) коленвале
49.5ml - (39mm х 41.4mm)
72ml    - (47mm х 41.4mm)

На длинноходном (49,5мм) коленвале
 
86ml - (47mm х 49.5mm)
97ml - (50mm х 49.5mm)
107ml - (52.4mm х 49.5mm).
*******
Отличительные размеры коленвалов:
------- --ход 41 мм(50-72сс)       ход 49,5 мм(107сс)
Длина шатуна (общая)       122мм       123мм
Диаметр шатунного пальца  24мм       25мм
Диаметр щек к.вала-------87мм       90мм

Остальные размеры, как то - общая длина к.вала (204мм), ширина к.вала по шатунному пальцу (40мм), посадочные диаметры цапф под коренные подшипники, кол-во зубов на звезде ГРМ (14шт.), диаметры ВГШ (под поршневой палец 13мм) -- идентичны....
Резьбы - левая цапфа (ротор ген-ра) --м 10*1,25 (точно), правая (корзина сцепления --м 14*1 точно, проверил....)

смаска в оснвном хадо сентетика иногда полусентетика стиль езды мне же не 16лет дело в том что второй двигатель у товарища постарше и по времени установкм у него делал раньше если считать то у него 2 двигатель который мы начали переделывать мой 3 начинали переделки еще в 2008 году а остальные позже

Добрый день всем!!! Чуть раньше я писал что появилось желание перевести мотор на 107сс.Искал ЦПГ с надписью 49,9.Результат негативный.И вот неделю назад на местном базаре мне пообещали постоянные торгаши что под заказ это дело привезут.Цена вопроса 200грн, залог 50 грн.Ждал я этой суботы и этого заказа ОЧЕНЬ  сильно.И сегодня разочаровался,  сказали что такие ЦПГ с такой надписью уже не выпускают, а остатков ЦПГ  старого производства уже нету (эти торгаши вроде как в Харькове закупаються).Причина перевода -потеря мощности.Пока попробую притереть клапана,запилить голову,поставить новые кольца.Посмотрю что из этого выйдет.Кстати над тюном выхлопной тоже стоит задуматься (я писал про свой эксперимент-холостой с глушителем около 1500,без-2500.Это явно о чём то говорит)

У меня тоже было написано на цилиндре 107сс, я спилил напильником и покрасил черной краской - даже следа не осталось. Мент хотел приколупаться то тер рукой и плевал на цилиндр, но ничего подозрительного не обнаружил. Надписи не видно.

Коли я купляв мопед на циліндрі був напис 49.9 (реальний обєм 72) через 5 тис. від напис і сліду нема  

...я сужу по своему 72сс. Кольца " подустали" на 24000 (хотя можно было еще тыщщи 3 намотать, но начался сезон, решил сменить). Поставил новые на старый поршень, 28000 прошел все ок. КШМ, ГРМ, коробка, сцепление, цепь минская (установлена на 7ой тысяче ) в норме. Никаких проблем за 3.6 года, не возникало. Поэтому и считаю, что моторесурс двигателя, не менее 40000-50000.
А повышение кубатуры, никак не отразится на моторесурс. Запас прочности комплектующих, такой же как и на активах т.к. детали практически идентичны. ИМХО

....вставлю свои "пять копеек" : в начале лета при переходе на 107 сс.  стёр на цилиндре сию надпись и влепил свою, о чём писал на форуме. Так вот вызывала сомнение  долговечность такой переделки с учётом  летних  тепловых нагрузок на цилиндр.  Даю отчёт -  на сегодняшний день нет ни малейших намёков  на повреждения надписи. Держится как ни в чём не бывало, ни смотря на то, что прокатал с ней около 6000 км., да и к тому же умудрился  перегрузить движок и сжечь вып. клапана ( после замены клапана и перестройки карбюратора всё наладилось). А самое главное - за весь период  останавливали раза 2-3, и ни когда не интересовались надписью на цилиндре. Так что пока всё в норме, будут изменения - сообщу.

не возражаю менял коленвал одному мужику у него пробег был тысяч 45 в принцыпе за такие деньги нормальный ресурс я еще удивился как он умудрился стоко наматать

....уже не пускает  после замены клапана и обновки прокладок. Это просто там прокладка под головкой стояла переобжатая, так как при установке 107 сс.  были проблемы и приходилось раз 5-7 разбирать - собирать, а прокладку при этом не менял. Вообще оно не особо шло, такое состояние как на фото образовывалось за месяц, просто  специально выложил такое фото, что бы видно было  состояние надписи на цилиндре, забросаной  болотом, в таком виде, как её видят гаишники. Фотка сделана 11.09.2011, а сейчас всё сухо и красиво, и герметика не понадобилось.

Согласен, Константиныч! Угробить коленвал можно и НЕ УВЕЛИЧИВАЯ кубатуру... Все зависит от манеры езды. Если ездить под горки на повышеных передачах, то на "колено" будет идти повышаная нагрузка, что приведет к уменьшению его моторесурса. А еще, если експлуатировать технику в режимах, для которых она не предназначена (езда в тройку, ставать на "козла", как это любьят малолетки, и еще много чего другого) - то на большой ресурс "колена" особо надеятся не стоит! Я даже на 107сс, под горками включаю 3-тю, 2-рую передачу. Хотя точно знаю что на такие горки, как в нашей местности и на 4-той 107сс без особого напряга вытянет. Но вот, зачем мучать коленвал? Для этого они и есть передачи!

...согласен! Особенно не любит мотор, больших нагрузок " в натяг" при малых оборотах, хотя моторчик - "тягучий"! Я частенько пользую это свойство, когда по тротуару подъезжая к дому на 3 или 4-ой, скорость 10-20 км/час, получается тихо и плавно подкрадываюсь, мотор мягко "урчит" и я от этого тащусь, потом включаю нейтраль и остановка...

Тоже делал холодной сваркой. Не давно увидел в городе человека которому продал свой мот, ну он был конечно на моей конячке, в которую я больше всего души вложил. (sabur sb 50Q-8A) .Все отлично, держится и с виду как родное. И проехал я 3000 и он уже 2000 в итоге 5000 вибрации, жары, нагрузки, надпись как родная  

Когда вы подъезжаете к дому, двигатель не испытывает нагрузки даже на скорости 10-20 км/ч.
Я частенько использую тоже это свойство. Но только во дворе. Двигатель способен поддерживать скорость на 1500 об/мин. Именно поддерживать, внятного разгона с этих оборотов не получится. Ручка газа почти на холостых, мягко катимся.
Но именно в тяговом режиме - минимальные обороты гораздо выше.
- неспешная езда - 3000 об/мин
- ускоренная езда - 4000 об/мин
- тяжёлые нагрузки, выдавливание всего из движка - 5500 об/мин.
При снижении оборотов ниже этого предела сразу идёт понижение передачи для сохранения ресурса.

...насчет оборотов, то по "брехометру", держу крейсерские 6000-7000. Скорость, в районе 55-65 км/час. Летом раскручивал до 8500, по ровной дороге, но дижку становится "тяжко", так и рассыпаться может...

Поставил новую голову 110 - не нарадуюсь! Вибрации практически нет. Да, из всех у меня имеющихся четырех голов, это единственная с трещоткой, которую мы обсуждали так бурно. И все бы неплохо, да вот сразу после первой прокатки потекла моя новая башка из всех дыр. Пришлось менять все прокладки(наборчик был). Но под крышками клапанов даже это не помогло, пришлось поставить крышки со старой головы(да и красивше они. блестящие!).
Да и мотор стал мягче работать. Тем более вновь поставил мотоциклетный глушак, а с ним мягче урчит, как-то бархатно, аж ухо радует.
Кстати, распредвал в новой голове ГУЛЯЕТ. Делать ничего не стал. В двух предыдущих искрил посадочные места. Да, до этого стояла родная его голова. Долго я хвалился отсутствием вибрации, пока в этом году не кинулся притереть клапана. А вот впускной мне так и не удалось довести до ума, поэтому пришлось поставить новый. Притерся нормально. Но вот, мне кажется, с этого момента и появилась вибрация. А чем объяснить? Ездит нормально, динамика супер, максималка к сотке, но вот вибрация, даже на холостых очень ощутима была. Правда с набором оборотов несколько уменьшалась и на максималке можно было ехать продолжительное время.

дошла очередь и до своего движка установил 107 поршневую и коленвал голову оставил старую но дорабатывал впечатления хорошие хотя отличий по обороты - скорость с тем коленвалом не заметил .

Хотелось бы поподробней остановиться на теме пресловутой  “трещотки” которая установлена в некоторых китайских головках цилиндров,обычно скопированных с японских оригиналов. Немало копий было сломано на эту тему на форуме, но к единому мнению так и не пришли. Постараюсь окончательно осветить ситуацию.
Данный механизм уже давно применяется в моторах ряда японских мопедов с объёмом цилиндра как правило 100-110сс. Встречается не только в старой но и в современной технике. В каталоге Хонды это устройство позиционируется под названием “Plate comp.,Stopper”.  Судя по функциональному назначению можно применить название-“ограничитель вращения”. Необходимо сказать что этот механизм снабженный пружинным  язычком обязан быть установлен в головку цилиндра только вместе с распредвалом специальной конструкции. На данном распредвале в непосредственной близости от кулачка выпускного клапана установлена специальная втулка- кольцо, свободно вращающаяся на вале, но только в одном направлении- противоположном вращению распредвала. Видимо внутри установлена своеобразная муфта обратного хода. Снаружи на кольце присутствует выступ, который при вращении распредвала постоянно упирается в язычок пластины ограничителя вращения. Упирается с небольшим усилием , обусловленным только лёгкой силой трения в муфте обратного хода втулки. И именно это положение кольца когда выступ упирается в язычок при вращающимся в правильную сторону распредвале является положением когда механизм не оказывает вмешательства в работу выпускного клапана в то время когда мотор уже заведён и работает.
Стоит отметить что при обратном вращении распредвала  кольцо уже жестко связано с ним и вращаясь с большим усилием способно повредить пластину ограничителя вращения (такая ситуация возможна наверное при принудительном вращении заднего колеса   в обратную сторону на передаче или каких-нибудь проблемах со стартером). Но ничего при этом не случится так как конструкторы предусмотрительно  подпружинили язычок ограничителя, обеспечив ему свободу хода при обратном вращении распредвала и аварийный режим вращения выдаст себя лишь сильным треском в головке.
Теперь перейдём к самому интересному- зачем всё это нужно и как оно работает.  Наверное всем известно как тяжёл запуск мотора с повышенным рабочим объёмом с маломощного стартера разработанного уже давно для совсем других, более скромных кубатур. При этом наиболее “неудачным”  для запуска мотора положением  ГРМ является положение поршня в нижней мёртвой точке начала такта сжатия когда при закрытых клапанах поршню необходимо преодолеть сопротивление сжимаемого воздуха в цилиндре. Стоит отметить что в такое положение поршень встаёт довольно часто после остановки мотора- поршень не в силах по инерции сжать воздух после выключения зажигания возвращается в НМТ, откуда его очень тяжело “поднимать”. Так вот наше устройство и разработано специально для облегченного запуска мотора поршень которого после выключения зажигания не преодолев по инерции такт сжатия, вернулся назад в нижнюю мёртвую точку. Как видно на фото вращающаяся втулка устройства (давайте назовём его автоматическим декомпрессором )  расположена в непосредственной близости от кулачка распредвала управляющего работой выпускного клапана. Соответственно эксцентричная часть втулки может в определённые моменты давить на  коромысло выпускного клапана. Предположим что после выключения зажигания поршень под действием силы инерции коленвала проделал ещё несколько тактов и остановился, вернувшись назад после так и не довершённого такта сжатия. Коленвал  под действием вернувшегося поршня проворачивается назад, увлекая за собой и распредвал тоже(при полуобороте коленвала( один такт)  распредвал поворачивается на четверть оборота соответственно). Механизм декомпрессора (кольцо-муфта) при обратном вращении распредвала уже жестко связана с последним и проворачивается назад на определённый угол, величина которого обусловлена величиной обратного хода поршня. При этом выступ на  втулке декомпрессора нажимает на коромысло выпускного клапана, обеспечивая подъём его на величину около 1мм. Камера сгорания уже не герметична и мотор полностью готов к новому облегчённому пуску. Во время нового запуска поршень легко преодолевает такт “негерметичного сжатия”  и коленвал уже бодро крутится, набрав силы инерции. Кулачёк выпускной части распредвала приподнимает собою коромысло и уже ничего не мешает механизму декомпрессора немного провернувшись вслед распредвалу занять свою “нейтральную”позицию, слегка уперевшись наружным выступом в язычёк ограничителя его вращения.
Вот такой премудрый механизм придумали Японцы. Особенно он хорош при пуске мотора с посаженной батареи стартера-никаких затыков в первые пол-оборота коленвала.
 Всё хорошо, но хотелось бы предостеречь счастливых обладателей сего устройства от ошибок при регулировке зазора выпускного клапана. При измерении и установке зазора необходимо точно убедиться в том что механизм находится в “нейтральном” положении, когда наружный выступ втулки декомпрессора упирается в язычёк стоповой пластины и на коромысло выпускного клапана выступ втулки не оказывает никакого давления. Недопустимо даже небольшое вращение коленвала назад после установки ВМТ для регулировки- так как стоповый механизм как раз и взводится этим обратным вращением. В противном случае после такой  невнимательной регулировки можно получить неадекватно большой зазор на выпускном клапане.

Спасибо очень познавательно  

когда переводил свою дельту на обрезок,принесли карб с актива 110-переливал,так там жиклеры маркированы,гл.топл.75мк.Почистил-выставил уровень ,сравнил и замерил размеры со своим 1 в 1.Только гтж у меня  72 а там 75.Поставил карб себе и тест драйв   все клас, единственно нехватает правильного изменения угла опережения зажигания.

Подскажите где купить металлические коврики на скут?

А как это относится к Тюнингу 139FMB (FMA) ?