Исследование электрических и газодинамических процессов на мопедах

Драсьте всем !
Решил устроить для мопедика небольшое "квантовое" препарирование ))
Необходимые устройства купил, датчики и щупы есть.
Всегда было интересно, что происходит на самом деле   и научно-технологическое развитие даёт нам всё больше возможностей для познания так сказать. Вообщем НьюВасюки заканчиваем и переходим к делу.
Здесь буду выкладывать осциллограммы снятые с мопеда, в данном случае первым подопытным кроликом будет Honda Lead 100 JF06. Выкладывать буду потихоньку, чтобы мы (те, кому будет интересно) могли обсудить те или инные эффекты/результаты полученные в процессе измерений и не запутаться. Некоторые вещи я уже понял, что-то остаётся для меня загадкой. Может кто-то занимался уже таким и подскажет.  
Для упрощения, мысли буду стараться излагать прямо на картинке осциллограммы, и по возможности нумеровать интересные места, чтобы легче было к ним аппелировать.
Итак для начала выкладываю осциллограмму снятую с помощью токовых клещей на минусовой клемме аккумулятора в процессе заводки двигателя. Сначала идёт общий вид, а далее по номера пунктов дам развёрнутые (увеличенные по амплитуде, растянутые во времени и т.п.) осциллограммы для более подробного изучения.
Как видим на инфоблоке сигнала, максимальный скачок потребелния тока при заводке у меня составил 117 ампер. Не хило конечно, для такого маленького аккумулятора. Честно говоря не думал что там так всё круто. Полагаю, такие токи возможны для наших аккумуляторов, но только на очень коротких промежутках времени. Даже включение зажигания потребляет скачком ого-го сколько...

Мне тоже кажется, что Wickerа объяснение максимально близко истине. Таки да, для 2Т насосать тяжело при почти закрытом дросселе и смесь получается с отработанными газами и её зажечь тяжело. Про это мы ещё порассуждаем когда засунем датчики разрежения во впуск и выпуск.
А пока меня всё таки продолжает интересовать, что происходит в момент подачи нагрузки. Ну вот крутимся на устойчивых 3000. Резко скинули с ножки и колесо вошло в зацепление, которое вращалось. Понятно, что через трансмиссию на коленвал, который крутился почти свободно передалось усилие сопротивления. То есть вот поршень себе делал рабочий ход под давлением газов и толкал коленвал без особого труда, а тут раз и толкать стало намного тяжелее. Если ручка газа в том же положении, то пользовательски, мы имеем следующее - мопед резко скидывает обороты, начинает ехать и потихоньку набирать скорость до определённой величины. Так вот как бы одно и тоже количество смеси (дроссель на месте) горит до нагрузки и после. Но как только обороты падают, то меняются и параметры вакуума наверное и способность поршня всасывать смесь. Поэтому скорее всего количество смеси падает, и это уже новое количество сгорающее толкает поршень под нагрузкой. Толкает толкает и всё таки понемногу ускоряет мопед доводя до определённой скорости, адекватной данному положению дросселя. Я понимаю, что в момент прекращения ускорения и переходе в устоявшийся режим, система оказывается в некотором баллансе. Топлива столько, сколько достаточно для этой скорости (при конкретных условиях) и для большей скорости его не хватает, но и достаточно, чтобы мопед не тормозил - то есть балланс. А вот почему он ускоряется после резкой подачи нагрузки ? Обороты резко упали, всасываемость ухудшилась, топлива меньше. Может всё таки я преувеливаю и всасываемость падает не значительно и топлива достаточно  и его хватает толкать поршень с ускорением до наступления балланса ?  Рассуждения верные ?

Сначала ускорение происходит за счёт кинетической энергии коленвала, которая резко переходит в кинетическую энергию движения мопеда. Но это только в первый момент.
Далее уже часть энергии от сгорания топлива переходит в механическую энергию движения мопеда, преодоление сил трения и т.д.
Пока мопед был на подножке, вся энергия уходила на преодоление сил внутреннего трения и насосных потерь в двигателе, после же часть её пошла на передачу заднему колесу, а доля, уходящая на внутренние потери уменьшилось из-за более низких оборотов мотора.
Кроме того, на более низких оборотах улучшились условия горения смеси из-за лучшего наполнения цилиндра при практически том же количестве смеси, проходящей через дроссель. Т.е. на этом режиме повысился КПД двигателя.
В общих чертах, объяснение такое. Но конечно за бортом ещё осталась куча разных нюансов.

То есть будем придерживаться мысли, что при спаде оборотов (и неподвижной заслонке) вакуума хватает, и наполняемость не сильно страдает от упавших оборотов, а наоборот даже ?

Да, наполняемость увеличивается, т.к. при практически том же секундном расходе рабочей смеси через дроссель количество циклов двигателя в единицу времени снижается (меньше обороты). Расход же рабочей смеси через дроссель определяется степенью его открытия (проходным сечением диффузора), которое в означенных условиях не меняется, и перепадом давления между задроссельным пространством впускного трактом и атмосферой. Этот перепад со снижением оборотов конечно также снизится, но не пропорционально оборотам. Поэтому да, в результате наполняемость повышается. Это и отражается на характере работы мотора.

То есть момент, развиваемый двигателем, увеличивается и движок начинает разгоняться. Что ж, вполне логично.

Да!! На том и порешим. Более логичного объяснения на данном этапе нашего развития в этой теме пока нет.
Едем дальше товарищи ))

Как Вы понимаете товарищи - Зима )))

Хочу с помощью датчика разряжения посмотреть что во впускных коллекторах у нас происходит. Куда можно подключиться им ? На карбе Lead 100 JF06 есть какой-нибудь штуцер, который можно временно отключить и подлключить датчик ?