Исследование электрических и газодинамических процессов на мопедах

Драсьте всем !
Решил устроить для мопедика небольшое "квантовое" препарирование ))
Необходимые устройства купил, датчики и щупы есть.
Всегда было интересно, что происходит на самом деле   и научно-технологическое развитие даёт нам всё больше возможностей для познания так сказать. Вообщем НьюВасюки заканчиваем и переходим к делу.
Здесь буду выкладывать осциллограммы снятые с мопеда, в данном случае первым подопытным кроликом будет Honda Lead 100 JF06. Выкладывать буду потихоньку, чтобы мы (те, кому будет интересно) могли обсудить те или инные эффекты/результаты полученные в процессе измерений и не запутаться. Некоторые вещи я уже понял, что-то остаётся для меня загадкой. Может кто-то занимался уже таким и подскажет.  
Для упрощения, мысли буду стараться излагать прямо на картинке осциллограммы, и по возможности нумеровать интересные места, чтобы легче было к ним аппелировать.
Итак для начала выкладываю осциллограмму снятую с помощью токовых клещей на минусовой клемме аккумулятора в процессе заводки двигателя. Сначала идёт общий вид, а далее по номера пунктов дам развёрнутые (увеличенные по амплитуде, растянутые во времени и т.п.) осциллограммы для более подробного изучения.
Как видим на инфоблоке сигнала, максимальный скачок потребелния тока при заводке у меня составил 117 ампер. Не хило конечно, для такого маленького аккумулятора. Честно говоря не думал что там так всё круто. Полагаю, такие токи возможны для наших аккумуляторов, но только на очень коротких промежутках времени. Даже включение зажигания потребляет скачком ого-го сколько...

Да, действительно бардак. Но тут надо под "неудачными" искрами понимать не то, что они совсем не состоялись или состоялись, но к воспламенению не привели, а то, что у них почему-то заниженное пробивное напряжение по сравнению  с "удачными". Я проверил, время горения искры и уровень напряжения при так называемом "неудачном" варианте нашем сопоставимо с "удачными" . Примерно 50 мкс. Воспламенение происходило, поскольку мотор работал. Если такой искры достаточно, то тогда её следует признать нормой, а выские пробои считать лишней тратой энергии.
Получается, что в камере сгорания, периодически ( может несколько тактов подряд) складывались условия для пробоя свечи с очень низким напряжением, почти на уровне напряжения горения искры. Что к этому приводило мне пока не понятно. Я рассматриваю следующие варианты:
- Нагар на свече, который уменьшает зазор и следовательно уменьшает напряжение пробоя
- Возможно я подзалил свечу перед запуском двигателя, хотя не знаю возможно ли вообще завестись, если они подзалились
- ещё что-то

Моё мнение - двухтактный двигатель. Все прекрасно помнят звук "Планеты" или "Явы". Трын - тын - тын - тын... Коленвал вертится, а вспышка происходит далеко не каждый оборот. Чего не наблюдается на четырёхтактных, там чётко, каждый второй оборот - вспышка.

Не не согласен ибо картинка говорит о другом. Если бы не было вспышки, а особенно подряд несколько, то было бы видно существенное уменьшение частоты оборотов коленвала, если 2Т вообще сможет провернуть колено без воспламенения несколько раз... А по картинке обороты чётко держутся, значит замедления из-за отстутствия вспышек не происходит, значит они зажигают смесь... Надо думать дальше..
Может банально свеча подустала... Надо проверить..

Звук совкоциклов это доказывает. Но да, надо рыть.

Пока не верю, это надо увидеть. Почему звук явы обязательно свидетельствует о холостых тактах в ЦПГ ? Может он (звук) у явы обеспечивается другими процессами и спецификой ?

Фиг его знает, но откройте любое видео работы их двигателей и посмотрите, насколько редко вылетают клубы дыма на холостых, явно не соответствует скорости вращения коленвала. Только под нагрузкой у них движки начинают "петь", без пропусков.

Это может быть из-за резонансной специфики глушителей 2Т. Кстати глушитель мы тоже можем поковырять вот таким датчиком разряжения и увидеть как там пляшет давление и сопоставить с искрами

Возможно, но если снять глушитель, то картина не меняется. Меняется только звук.

Хорошо. Тогда у нас есть возможность сию тайну )) Сначала засуну датчик разрежения в выхлопную, привяжусь к искре и посмотрим, что оно покажет.

Вот это дело! Жду с нетерпением.

Как говорится "ЭВРИКА" !!!
Я придумал, как узнать нужную нам информацию (были ли воспламенения каждый раз или нет) даже не слезая со стула и не засовывая никуда новые датчики. Просто на основании той осциллограммы, фрагмент которой я выложил выше. Позже опишу идею и что получилось.

Вот. Родил. Прошу интересующихся вникнуть в идею и высказать свои мысли. Мне кажется она рабочая. Один момент пока не понятен, с резким начальным торможением. Но можно всё переснять на разных оборотах и с более высокой точностью всё перемерять до микросекунд, если кто-то выскажет веские обоснования против применимости данной методики.

Двухтактный двигатель на малой нагрузке работает с пропусками в зажигании рабочей смеси, это факт, подтверждающийся многими внешними проявлениями - звуком выхлопа, неравномерностью скорости вращения КВ, которая подскакивает после вспышки и затем падает до очередной следующей, да и по ощущению рукой давления выхлопных газов сразу понятно - вспышки происходят далеко не на каждый такт.
Понятно, что и на параметрах горения искры будет отражаться, состоялась вспышка, или нет. Похоже это и заметно на осциллограммах.
Стоит попробовал для ясности каким-то образом снять графики под нагрузкой, когда пропусков быть не должно. Ну кратковременно, стоя на месте, дать газу...)) И записать этот момент. Должно быть сразу видно, сравнялись ли графики искры.
А вот почему двухтактник, в отличие от четырёхтактника, на малой нагрузке работает с пропусками в зажигании рабочей смеси - вопрос...

Какими пропусками в зажигании? Сними резонатор,и почувствуй разницу.

Дело в том, что на осциллограмме обороты более 4000 тысяч... И на этих оборотах выключается зажигание....

Я прошу высказать мысли по поводу идеи самой методики - измерение и сравнение "темпов" торможения на разных участках с разными степенями "красоты" искры....
Сначала надо с этим разобраться - горит смесь при некрасивых искрах или нет. Дальше будет разбираться, чего пропуски появляются  и что является ихней причиной.

Так пропуски во вспышках определяются не столько оборотами, сколько нагрузкой, они могут быть и на 6000 без нагрузки, и отсутсвовать на 1500 под нагрузкой. Ещё точно есть зависимость от качества смеси - на бедной пропусков будет меньше, на более богатой наоборот, очень хорошо слышно (и видно по выхлопу), что  вспышки происходят далеко не в каждый рабочий ход.
Что касается идеи методики - измерение и сравнение "темпов" торможения, то как представляется, всё тут логично - после такта рабочего со вспышкой (ну или "красивой искрой") последующие периоды вращения должны быть короче, постепенно увеличиваясь до появления следующего такта с "красивой искрой". Так что дело за аккуратными измерениями..))

Вот. Тогда получается, что если мы не видим на длительном промежутке оборотов существенных торможений, значит все искры "сработали " и воспламенили. И похоже, что вот те "некрасивые" искры вполне себе работоспособные, и если уж и происходит пропуск воспламенения, то не из-за искры.

Надо бы чётко понять следующее:
- Чем отличается режим без нагрузки и с нагрузкой ?
- Что конкретно меняется при появлении нагрузки (включилось сцепление и начали ехать или наоборот спрыгнули с центральной ножки сразу на асфальт) при неизменных условиях (ручка газа в том же положении) ? Что меняется ? Смесь ? Параметры горения ? Обороты понятно падают ...

Конечно не из-за искры. Искра есть, но воспламенения не происходит по каким-то другим причинам. Вот их-то и любопытно выяснить.

Грамотные вопросы!)) Сам себе из давно задаю, и нигде пока не встретил вразумительного ответа. Параметры горения - однозначно. Но это скорее следствие какой-то более глубинной причины.
Под режимом с малой нагрузкой обычно подразумевается режим, когда крутящий момент, передаваемый с вала двигателя далее на трансмиссию, существенно ниже максимального крутящего момента. В несколько раз, или вообще близко к холостому ходу. Вот на этих режимах двухтактник обычно работает с пропусками вспышек в рабочем ходе.
Особенно хорошо наблюдается этот эффект при сбросе газа и падении оборотов с высоких вниз - в момент снижения оборотов вспышек практически нет, и лишь когда они падают ближе к холостым, начинают проскаивать вспышки. Вспышки легко заметить, поднеся ладонь к выхлопной трубе. Да и на слух хорошо слышно. Чем более богатая смесь, тем отчётливее заметен этот эффект.
Резко открутив газ, двигатель раскручивается, вспышки в рабочем ходе начинают идти без пропусков. Здесь роль нагрузки выполняют силы инерции маховика. Сбрасываем газ - и на спаде оборотов вспышки почти прпадают.
В отличие от 4-х тактника, где с малой нагрузкой и даже на ХХ вспышки есть на каждом рабочем ходе, пока поступает толпливо, пусть и слабые.

Ещё несколько лет назад я продумывал это, и пришёл к выводу, что это недостаток смеси и выхлопные газы провоцируют пропуски. Вспышка произошла, а вот чтобы накачать новую смесь из почти закрытого карбюратора, то поршню приходится изрядно потрудиться. Плюс цилиндровое пространство загажено продуктами предыдущей вспышки, обновляется медленно, условий для вспышки просто нет. Вот и пропуски.
Дроссель откручивается, лавина свежей смеси поступает в цилиндр, быстро вытесняет отработавшие газы, вспышка бодро происходит каждый оборот, двигатель поёт. Разогнались, резко закрыли дроссель. Опять та же картина, даже высокие обороты не в силах высосать достаточно смеси из карбюратора для каждой вспышки.
Думаю ещё это потому, что из-за окон насосный эффект поршня в 2Т двигателях выражен гораздо слабее, чем в 4Т. В четырёхтактном без вариантов, насосёт сколько ему нужно. В 2Т большие перетоки смеси туда-обратно через каналы. Не случайно в современных движках ставят обратные клапаны.

Wicker, да, у меня тоже в мыслях объяснения схожие. Странно, что в технической литературе не встречается исследование и описание этого эффекта/процесса. Да уж, сколько несгоревшего топлива улетает в трубу...