так це непогано = заміна через 2000 км. Проте радіатор тоді треба ставить на рівні картера = щоб масло не стікало на заглушеному, ато воно через сапунчег швидко покине систему
http: // en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine_cooling + перекладач Гугля:
Двигуна внутрішнього згоряння рідини охолодженням з використанням або повітрям (газової середовищі) , або рідкий холодоагент проходить через теплообмінник (радіатор ) охолоджується повітрям.
Суднові двигуни і кілька стаціонарних двигунів мають доступ до великої обсяг води , при підходящої температурі. Вода може бути використаний безпосередньо для охолодження двигуна , але часто має осад , який може засмітити канали дл охолоджуючої рідини , або хімічних речовин , таких як солі , які можуть хімічно пошкодити двигун. Таким чином , охолоджуюча рідина може проходити через теплообмінник , охолоджуваний водойми.
Більшість з рідинним охолодженням системи використовують суміш води і хімікатів , таких як антифриз і інгібітори корозії. Промисловий термін для антифризу суміші охолоджуючої рідини двигуна. Деякі антифризи не використовують воду взагалі , а не з використанням рідинного з різними властивостями , такими як пропіленгліколь або їх комбінації , пропіленгліколь і етиленгліколь . Більшість " з повітряним охолодженням " двигуни використовувати деякі рідинного охолодження масла , для підтримки прийнятної температури для обох критичних частинах двигуна і самого масла . Більшість " з рідинним охолодженням " системи використовують деякі повітряне охолодження , при такті впуску повітряного охолодження камери згоряння. Винятком є Ванкеля двигунів , де деякі частини камери згоряння ніколи не охолоджується споживання , що вимагають додаткових зусиль для успішної роботи.
Є багато вимог до системи охолодження. Одним з ключових вимог є те , що двигун не тільки один, якщо перегрівається частини. Тому , дуже важливо , що система охолодження збереження всіх деталей через більш низьких температурах. З рідинним охолодженням системи можуть варіювати розмір їх проходи в блоці двигуна , так що потік охолоджуючої рідини може бути адаптована до потреб кожної області. У місцях з високою температурою або пік (вузькі островів навколо камери згоряння ) або високим тепловим потоком (навколо вихлопної портів ) може зажадати щедрих охолодження. Це зменшує виникнення гарячого плями , які більш важко уникнути з повітряним охолодженням. Двигунів з повітряним охолодженням може також варіювати їх потужність охолодження за рахунок використання більш близько розташованими ребрами охолодження в цій області , але це може зробити їх виготовлення складно і дорого.
Тільки фіксованої частини двигуна , такі як блок і голови, охолоджують безпосередньо основній системі холодоагенту. Рухомі деталі , такі як поршні , і меншою мірою кривошипа і стрижні , повинні покладатися на мастила в якості теплоносія , або в дуже обмеженій кількості провідності в блок , а звідти основного холодоагенту. Висока продуктивність системи часто мають додаткові масла , за суму , необхідну для змащення , розпорошується вгору на нижню частину поршня тільки для додаткового охолодження . Повітряним охолодженням мотоциклів часто сильно залежать від охолодження масла на додаток до повітряне охолодження циліндра барелів.
Двигунів рідинного охолодження , як правило , циркуляційного насоса. Перші двигуни спиралися на термо- сифон охолодження один , де гарячої рідини залишається у верхній частині блоку циліндрів і передаються в радіатор , де її охолоджують до повернення в нижній частині двигуна. Тираж був приведений в дію конвекції в поодинці.
Інші вимоги включають в себе вартість , вага , надійність і довговічність роботи системи охолодження безпосередньо .
Провідні теплопередачі пропорційна різниці температур між матеріалами. Якщо двигун металу при 250 ° С , а повітря при 20 ° С , тобто 230 ° С різниця температур для охолодження. Двигун з повітряним охолодженням використовує всю цю різницю. На противагу цьому , з рідинним охолодженням двигун може скидати тепло від двигуна до рідини , нагрівання рідини до 135 ° С (стандартні температура кипіння води в 100 ° С може бути перевищена , як система охолодження і під тиском , і використовують у суміші з антифриз) , який потім охолоджують з 20 ° С повітрям. На кожному кроці , двигун рідинного охолодження має половину різниці температур і так на перший погляд , потрібно в два рази площу охолодження.
Однак властивості охолоджуючої рідини (води , масла або повітря) також впливають охолодження. Як приклад , порівнюючи води і масла в якості холодоагентів , один грам масло може поглинати близько 55 % тепла з тієї ж підвищенні температури ( званої питомої теплоємності ) . Масло має близько 90% від щільності води , тому даний обсяг олії може поглинати тільки близько 50 % енергії такий же об'єм води. Теплопровідність води становить близько 4 рази більше , ніж масло , яке може допомогти теплопередачі. В'язкість масла може бути в десять разів більше , ніж у води , збільшуючи енергію , необхідну для перекачування нафти для охолодження , і зниження корисної вихідної потужності двигуна.
Порівняння повітря та води , повітря має значно нижче теплоємності на грам і на одиницю об'єму ( 4000) і менше однієї десятої провідності , але і набагато більш низькою в'язкістю ( приблизно в 200 разів менше : 17,4 × 10-6 Па · с для повітря проти 8,94 × 10-4 Па · с для води). Продовжуючи розрахунку від двох попередніх пунктах , повітряне охолодження потрібно десять разів площа поверхні, тому ребра , і повітря повинен 2000 разів швидкість потоку і , таким чином , рециркуляционний вентилятор потрібно десять разів перевищує потужність оборотної води насосом. Переміщення тепла від циліндра на велику площу поверхні для охолодження повітря може викликати проблеми , такі як труднощі виготовлення форм , необхідних для хорошого теплообміну і простір , необхідне для вільного потоку великий об'єм повітря . Вода кипить при тієї ж температури потрібно для охолодження двигуна. Це має ту перевагу , що він поглинає велику кількість енергії з дуже невеликим підвищенням температури (так званий теплотапаротворення ) , яка підходить для зберігання речей прохолодному , особливо для передачі одного потоку охолоджуючої рідини протягом кількох гарячих предметів та отримання однорідної температури. На відміну від проходить повітря протягом кількох гарячих предметів у серії нагріває повітря на кожному кроці , так що перший може бути закінчена охолодженням і останній при охолодженні . Однак , як тільки вода закипить , вона є ізолятором , що призводить до раптової втрати охолодження , де бульбашки пари вигляді ( докладніше див теплопередачі) . На жаль , пара може повернутися до води , як він змішується з іншими охолоджуючої рідини , так калібрувальних температури двигуна може вказати прийнятну температуру хоча місцеві температура досить висока, що збиток завдається .
Двигун потребує різних температурах. Впускний включаючи компресора і турбіни у впускний труби і впускні клапани повинні бути холодним , як це можливо. Протитечією обміну теплом з примусовим охолодженням повітрям робить роботу. Циліндра стін не повинна нагрівати повітря перед стисненням , але не охолонути газу на горіння . Компроміс стіні температурі 90 ° С. В'язкість масла оптимізована тільки для цієї температури. Будь охолодження вихлопних газів і турбіну турбонагнетателя знижує кількість енергії , доступною для турбіни , так що вихлопної системи часто ізольовані між двигуном і турбокомпресором зберегти вихлопних газів жарко , як це можливо.
Температура охолоджуючого повітря може перебувати в діапазоні від нижче нуля до 50 ° С. Крім того , в той час як двигуни в магістральних залізничних човні або служби , можуть працювати з постійним навантаженням , дорожніх транспортних засобів часто бачимо самих різних і швидко мінливих навантаженні. Таким чином , система охолодження , призначений для зміни охолодження так що двигун не є ні занадто жарко, ні занадто холодно . Охолодження системи регулювання включає в себе регульовані дефлектори в повітряному потоці (іноді називають « жалюзі » і зазвичай управляється shutterstat пневматичної '); вентилятор , який працює або незалежно від двигуна , таких , як електричний вентилятор , або яка має регульовану муфту ; термостатичний клапан або просто " термостат " , які можуть блокувати потік охолоджувальної рідини , коли занадто прохолодно. Крім того , двигун , охолоджуюча рідина , і теплообмінник є теплоємність яка згладжує підвищення температури в короткий спринт. Деякі управління двигуном вимкнути двигун або обмежити його на половину потужності , якщо він перегріється . Сучасні електронні системи управління двигуном налаштовує охолодження залежно дросельної передбачити підвищення температури , і межа потужності двигуна , щоб компенсувати охолодження звичайно .
Нарешті , інші проблеми можуть домінувати дизайн системи охолодження. Як приклад повітря є відносно поганий охолоджуючої рідини , але системами повітряного охолодження є простими , і відмов зазвичай підвищуватися пропорційно квадрату кількості точок відмови. Крім того , потужність охолодження знижується лише незначно збільшилася на невеликі витоку охолоджуючого повітря . Де надійність має першорядне значення , як у літаку , це може бути хорошим компромісом відмовитися від ефективності , довговічності (інтервал між двигуном перебудовується ) , і тиша , щоб досягти більш високої надійності небагато - наслідки зламаним двигуном літака є настільки серйозними , навіть невелике підвищення надійності варто відмовитися іншими хорошими властивостями для її досягнення.
З повітряним охолодженням і двигунів рідинного охолодження обидва використовуються заг . Кожен принцип має свої переваги і недоліки, і конкретних програм може користь одного над іншим. Наприклад , більшість легкових і вантажних автомобілів використовувати двигуни рідинного охолодження , в той час як багато невеликого літака і недорогих двигунів з повітряним охолодженням.
Жидкостное и воздушное охлаждение двигателей - http: // www.auto-hist.ru/osnovy_raboty_avtomobilya/silovye_ustanovki/zhidkostnoe_i_vozdushnoe_oxlazhdenie/
, придется две нормы масла заливать 
. При повреждении радиатора: снять с крышки головки один шланг ведущий к радиатору, а второй развернуть на 180 градусов (отсоединив от радиатора) и присоединить на место первого в крышку, таким образом закольцевав систему, и можно ехать долго и с удовольствием 
не боясь "загнуть" движок.
" другой двигатель, и может такое быть, что там де заз овскому движку клин и смерть, здесь рабочая температура !
і стане 
