Выбираем 4Т (четырехтактное) масло - синтетика/минералка, производитель, мотоцикл/скутер

Зайдите в любое дилерское представительство, которое занимается продажей запчастей для мотоциклов, и вы не сможете не заметить различные виды масла, специально разработанные для мотоциклетных двигателей. Так как дилеры не любят понапрасну тратить дорогостоящее место в магазине или на прилавке на продукцию, которая не приносит приличной прибыли, очевидно, что виды масла для мотоциклов стали в 90-х одним из основных источников дохода представительств по продаже запчастей.

Конечно, развитие технологии в области смазки отразилось и на приемлемо дорогих высококачественных, синтетических и разработанных на основе синтетических продуктов для автомобилей. Но, как вы можете заметить, наш анализ цен, проведенный в пол дюжине магазинов по продаже авто- и мотозапчастей, показал, что средняя розничная цена на типы масла, разработанные специально для мотоциклов, примерно на 120 процентов выше на нефтепродукты и на 185 процентов выше на синтетические продукты, чем цены на аналогичную продукцию для автомобилей. (См. Таблицу 1)

Компании, занимающиеся продвижением этих дорогостоящих лубрикантов для мотоциклов, заставляют нас поверить в то, что их продукция настолько превосходит автомобильные масла, что за нее можно заплатить в два-три раза больше. Но действительно ли мы получаем дополнительную защиту двигателя при покупке подобной продукции? Персонал MCN решил выйти за рамки агрессивной рекламы, чтобы специально разобраться, оправданы ли заявления о долговечности и превосходной удерживающей способности вязкости. Результаты нашего исследования могут кардинально изменить ваше мнение относительно того, что в дальнейшем будет в картере вашего двигателя.

Итак, история начинается…

Многие мотоциклисты уже давно сомневались в необходимости покупать специально разработанные для двигателей мотоциклов масла по взвинченным ценам. Еще большее число водителей затаили, по крайней мере, некоторую степень скептицизма в отношении качества подобных видов масла. Тем не менее, они неохотно отказываются от них из-за страха повредить свои драгоценные машины. Большая доля этого страха заключается в весьма успешных маркетинговых кампаниях, проводимых производителями и дистрибьютерами лубрикантов для мотоциклов.

Например, недавно в ежемесячнике для мотоциклетных дилеров была опубликована статья, предлагающая воспользоваться «методами отрицательных продаж» для того, чтобы «научить потребителей» не покупать автомобильные масла для мотоциклов. В статье представлен пример, когда доброжелательный дилер, смотря в глаза бедному, безмолвному клиенту, спрашивает скептическим голосом: «Но вы же не для мотоцикла это будете использовать, не так ли?»

В основе, конечно же, лежит не столько желание научить, сколько запугать покупателя и заставить его заплатить за более дорогое масло для мотоцикла, которое сами догадайтесь, кто продает. Такие методы сыграли на нашем страхе с большим успехом. В результате дорогостоящие лубриканты, специально разработанные для мотоциклов, стали важнейшей статьей доходов в большинстве магазинов по продаже запчастей по всей стране.

Кампании, продвигающие специально разработанные для мотоциклов масла, успешно внушили свою идею целому поколению водителей и механиков. Эта доктрина в наши дни настолько укоренилась в сознании, что сам вопрос о ее достоверности сразу же сделает вас малообразованным аутсайдером. Даже MCN стали жертвой навязчивой рекламы, поддерживая на этих самых страницах превосходство подобной продукции. Наши собственные технические эксперты из Американского Института Мотоциклов (American Motorcycle Institute) постоянно рекомендовали нашим читателям не отклоняться от прямого и правильного пути во избежание опасности.

То, что мы, как и AMI, ваш местный механик и все другие издания делали – это просто повторяли то, во что нас с тщательностью учили верить на протяжении многих лет. Единственной проблемой при подобном подходе является то, что нашим единственным источником были люди, которые делали деньги на нашей вере в превосходство специально разработанных для мотоциклов видов масла.

Немного правды

Производители масла для мотоциклов делают многочисленные заявления относительно своей продукции. Некоторые из этих заявлений чрезвычайно сложно обосновать, а другие попросту являются устаревшими и больше не применяются. Мы не говорим, что все подобные заявления относительно превосходства мотоциклетного масла обязательно являются ложными. Просто фактическая разница между данными видами и масла и автомобильными аналогами может быть существенно меньше, чем нам это обычно преподносилось. Например:

Утверждение – С тех пор как в автомобилях появились каталитические конвертеры, лучшие противоизносные добавки (присадки) были ограничены законодательством, тогда как в мотоциклетных маслах они присутствуют в более высокой концентрации.

Факт – Фосфор изнашивает катализатор в конверторах и поэтому его применение в автомобильных маслах было ограничено до очень небольшого процентного соотношения. Фосфор также является играющим большую роль элементом в одной из лучших противоизносной добавке, ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка), которая является изначальным компонентом таких продаваемых добавок для двигателя, как STP Engine Treatment.

Тогда как то, что в некоторых видах мотоциклетного масла (например, продукция Spectro) действительно присутствуют несколько повышенные концентрации ZDDP, является правдой, правдой является и то, что эти концентрации все равно подпадают под правительственные ограничения. В противном случае данные виды масла не могли бы использоваться в новых мотоциклах BMW и Yamaha, оснащенных конверторами. Кроме того, следует отметить, что ZDDP представляет собою добавку «последней линии обороны», которая обычно начинает действовать в чрезвычайно жестких условиях, когда внутри двигателя возникает фактическое трение металла о металл, что не должно иметь места при нормальной эксплуатации.

Утверждение – Двигатели мотоциклов разогреваются сильнее, и количество оборотов в минуту выше, чем у автомобильных двигателей, следовательно, для них требуются масла с более дорогостоящими, стабильными к срезывающей силе полимерами и добавками по сравнению с автомобильными маслами.

Факт – Это одно из утверждений, которое было более справедливым в 70-е годы, а не в 90-е. Большие, с малым количеством оборотов автомобильные двигатели прошлого Detroit были, главным образом, заменены меньшими по размеру, с большим количеством оборотов четырех- и шестицилиндровыми двигателями, которые имеют много общего со своими аналогами, установленными на два колеса. Идя в ногу с развитием небольших, с большим количеством оборотов автомобильных двигателей, автомобильные масла были существенно усовершенствованы до такой степени, что новейшие автомобильные масла категории SG почти идентичны мотоциклетным.

В большинстве случаев, когда производители масла для мотоциклов сравнивают свою продукцию с автомобильными маслами, они используют в качестве «автомобильного стандарта» масла категорий SE или SF. Данные категории масла были разработаны для автомобилей десяти- или двадцатилетней давности. Нам же придется рассмотреть мотоциклетное масло в сравнении со стандартом 90-х годов, с высококачественными автомобильными маслами категории SG.

Заявление об удерживающей способности вязкости

Наиболее громким заявлением, в которое верят очень многие, является то, что мотоциклетные масла дольше сохраняют свою вязкость при использовании в мотоциклах по сравнению с автомобильными марками. Стандартным утверждением, которое используется в большинстве рекламных кампаний, является то, что специально разработанные для мотоциклов масла содержат большое количество дорогих, стабильных к срезывающей силе полимеров, которые лучше противостоят воздействию на масло трансмиссии мотоцикла, а, следовательно, дольше сохраняют вязкость и имеют лучшие характеристики по сравнению с автомобильными маслами в равных условиях.

Данная цитата взята непосредственно с задней этикетки мотоциклетного масла Spectro 4, и она похожа на рекламную линию, проводимую почти всеми марками мотоциклетного масла: вследствие особых полимеров, Spectro 4 сохраняет свою вязкость, тогда как срезывающее воздействие передач мотоцикла быстро снижает вязкость автомобильных марок масла.

Мы все слышали это уже тысячу раз. Виновником является наша трансмиссия, которая заставляет нас покупать специальное, мотоциклетное масло по цене 6 долларов за кварту (0,95 л), а не специальное масло в Pep Boys по 99 центов. Мы ненавидим себя, когда приходится это делать, но мы все знаем, что так и должно быть. Или не должно быть?

Этот вопрос требует ответа, поэтому MCN решили найти подтверждение тому, что мотоциклетное масло на самом деле является более стабильным к срезывающей силе, чем их автомобильные аналоги.

Помощь со стороны науки

Примерно в то же время, когда мы начали рассматривать вопрос об удерживающей способности вязкости, мы получили письмо от Джона Вулама (John Woolum), профессора физики из Калифорнийского Государственного Университета – и мотоциклиста – который, помимо прочего, сообщил, что сам занимался исследованиями в данной области. Мы не стали смотреть дареному коню в зубы и связались с доктором Вуламом, попросив его провести более подробное исследование от нашего имени.

Ниже в этой статье доктор Вулам объясняет лабораторные процедуры, которые он использовал для получения статистических данных, представленных здесь. Но, тем временем, давайте просто взглянем на заключительную часть, где сравниваются пять популярных марок масла (три автомобильные и две мотоциклетные) на предмет относительной удерживающей способности вязкости после использования в одном и том же мотоцикле. (См. Таблицу 2)

Как можно заметить, судя по цифрам, наилучшие характеристики внутри тестируемой группы были показаны автомобильным маслом Mobil 1, полностью синтетическим продуктом. В условиях сегодняшнего рынка, по существу, все виды масла являются, в определенной степени, пара-синтетическими, так как даже стандартные нефтепродукты обычно содержат, по крайней мере, ряд добавок синтетического происхождения. Однако для упрощения, в данной статье мы считаем продукты нефтяными, если изначальные компоненты получены на основе нефти. Те продукты, которые мы называем здесь синтетическими, имеют в своей основе стандартные синтетические компоненты и могут содержать или не содержать добавки производных нефтепродуктов.

Предварительные выводы

Результаты данных тестов, похоже, поддерживают некоторые давно укоренившиеся теории о видах масла, в то же время возникают серьезные сомнения относительно других теорий. Было бы логичным предположить, что:

Вязкость масла на основе синтетических продуктов снижается медленнее, чем в масле на основе нефтепродуктов при одинаковых условиях эксплуатации.
Сравнение значений удерживающей способности вязкости для одинаковых марок масла при применении в автомобиле (см. ниже статью профессора Вулама) показывает, что мотоциклы, действительно, оказывают на масло более агрессивное воздействие, чем автомобили.
Наиболее быстрое и значительное снижение вязкости видов масла на основе нефтепродуктов происходит в течение первых 800 миль (1360 км) (или менее) пробега мотоцикла. Каждый из этих выводов (1-3) поддерживают все, о чем нам давно говорили компании, производящие масла. Однако эти же данные свидетельствуют о том, что:
Вязкость видов масла на основе нефтепродуктов, независимо от того, разработаны они для мотоциклов или автомобилей, снижается примерно на том же уровне при использовании в двигателе мотоцикла.
Нельзя подтвердить, что специально разработанные для мотоциклов масла превосходят по удерживающей способности вязкости автомобильные аналоги при использовании в мотоциклах.
Два последних вывода (4-5) явно противоречат тому, что нам говорили производители масел для мотоциклов. Фактически, результаты тестов не только показывают, что два вида автомобильных синтетических продуктов превосходят два вида мотоциклетного масла по удерживающей способности вязкости, но даже сравнительно недорогая марка Castrol GTX на основе нефтепродуктов имеет преимущества над мотоциклетным маслом. Это непосредственным образом противоречит рекламным заявлениям производителей мотоциклетного масла.

Ответ компаний, производящих масло

В Spectro Oils мы разговаривали с тремя представителями компании, все они были настроены доброжелательно и предоставили нам много информации о своей продукции. К сожалению, несмотря на наши неоднократные запросы о данных тестов, на основе которых строилась их реклама, 15 страниц «Данных о лубрикации (смазке)» ("Lubrication Data"), которые были нам предоставлены, не содержали ничего, кроме того, что можно было найти в их обычной рекламе и кампаниях по продвижению продукции. В ближайшее время не планировалось представить поддающиеся проверке данные о проведении тестов.

Представители Spectro не были обрадованы, когда мы предоставили им данные о результатах наших тестов. Под определенным давлением с нашей стороны никто из них не смог привести обоснованную причину, почему их продукция оказалась на последнем месте. Единственный комментарий, который последовал, был следующим: «Мы лишь сожалеем, что вы не протестировали наше синтетическое масло Golden Spectro вместо Spectro 4, изготовленного на основе нефтепродуктов.»

Безусловно, Golden Spectro имело бы преимущества перед обычной маркой Spectro в наших тестах, однако мы можем лишь догадываться, насколько хорошо оно показало бы себя в сравнении с продукцией Mobil 1 и Castrol.

Когда мы задали вопрос, почему масло Spectro 4 на основе нефтепродуктов продается по цене 5 долларов за кварту, когда аналогичные автомобильные масла можно приобрести по цене меньшей, чем 1,5 доллара за кварту, представитель Spectro упорствовал, что их марка являлась «превосходным, высококачественным продуктом нефтепереработки с дорогостоящими, стабильными к срезывающей силе добавками, которые должны превосходить по качеству автомобильные масла.» Если бы так было на самом деле, то данная марка была бы превосходным продуктом для наших тестов.

Мы раз пять звонили в различные отделения американского представительства Хонды, но не смогли найти никого, кто бы согласился предоставить нам какую-либо информацию о мотоциклетном масле HP4. Все сотрудники Хонды, с которыми нам удалось пообщаться, были дружелюбны и старались нам помочь, но следует помнить, что Хонда представляет собою огромный конгломерат, и иногда в корпоративных лабиринтах очень сложно найти человека, который смог бы предоставить правильные ответы на поставленные вопросы. Отдел Хонды по управлению продажами аксессуаров (Accessories Product Management Division) сообщил, что у них есть эксперт по продуктам смазки, который мог бы нам помочь, но он на тот момент находился в отпуске за пределами страны, и связаться с ним до момента публикации этой статьи не представлялось возможным. Если кто-либо из Хонды свяжется с нами позже, мы, безусловно, опубликуем полученную информацию в следующих выпусках.

Представители компаний Mobil и Castrol были несколько озадачены нашими вопросами, так как никто не обращался к ним с претензиями на качество их продукции, говоря о мотоциклах. Тем не менее, когда мы предоставили им результаты наших тестов, ни один из представителей не был ни в коей степени удивлен. Оба представителя отметили, что, в целом, автомобильные масла совершили квантовый скачок в технологии удерживающей способности вязкости за последние пять-шесть лет. Обе компании заявили, что применяют самые последние разработки полимеров, стабильных к срезывающей силе. И тогда как они не смогли привести нам формулу для производства специально разработанного для мотоциклов масла, представители выразили серьезное сомнение, что их компании смогут продолжать применять некий тип добавки, который превосходил бы по качеству добавки, уже используемые в автомобильных маслах. Результаты наших тестов поддерживают это предположение.

Тест

Как мы отмечали ранее, данные об удерживающей способности вязкости, представленные в таблице, явились результатом серии тестов, проведенных доктором Джоном Си Вуламом (John C. Woolum), профессором физики Калифорнийского Государственного Университета. Так как, всего скорее, достоверность данных тестов будет оспариваться маркетологами мотоциклетных масел, ниже представлены лабораторные заметки и объяснения доктора Вулама.Основной догмой среди производителей и дистрибьютеров мотоциклетных масел всегда было твердое убеждение в том, что мотоциклы выдвигают отличные от автомобилей требования к лубрикантам. В частности,приводились факты, что мотоциклы работают при более высоких температурах и используют то же масло в трансмиссии, что и в двигателях. Передачи трансмиссии предположительно оказывают экстремальное давление на молекулы масла, что приводит к разрушению длинных (длинноцепных) полимеров масла. Высокие температуры могут оказывать такой же принципиальный эффект и, кроме того, могут вызывать другие реакции, как, например, повышение оксидирования (окисления) продукта.

Когда размер полимеров масла уменьшается («срезается передачами трансмиссии», как заявляет, по крайней мере, один из производителей), масло разжижается. Другими словами, снижается его вязкость и способность адекватным образом смазывать компоненты. Например, при длительном использовании масло с изначальным весом 40 может снизить свой вес до 30 и даже до 20. Фактически это означает, что, если данное утверждение производителей мотоциклетного масла является справедливым, то его можно легко проверить посредством измерения изменения вязкости различных видов масла по мере использования в различных условиях.

Измерение снижения вязкости не представляет собою сложную задачу, особенно принимая во внимание, что измерение вязкости растворов крупных молекул является обычной практикой во многих биофизических лабораториях, включая и мою лабораторию. Моя лаборатория оснащена всем необходимым оборудованием; фактически, вискозиметры, которые я обычно использовал для растворов дезоксинуклеиновой кислоты и протеинов изначально разрабатывались для измерения вязкости масла.

Основные положения

Вязкость – это измерение трения между двумя слоями жидкости, скользящими относительно друг друга. Обычно она измеряется в пуазах (единица вязкости) или граммах на сантиметр за секунду (г/см. с). Основным принципом работы многих вискозиметров является измерение времени, которое требуется для того, чтобы определенное количество жидкости прошло через капиллярную трубку при гравитационной силе. Время, необходимое для этого, будет зависеть от вязкости и плотности жидкости. Чем больше вязкость или меньше плотность жидкости, тем большее потребуется время для прохождения капилляра.

Следовательно, на самом деле, данный вид вискозиметра не измеряет вязкость непосредственным образом, а, скорее, отношение вязкости к плотности исследуемой жидкости. Данное отношение называется кинематической вязкостью, и обычной единицей для ее выражения является стокс или пуаз куб. см/г.

Вискозиметр, который использовался мною для измерения, был типа «Ostwald» марки Cannon-Fenske 200, разработанный для измерения кинематической вязкости в диапазоне от 10 до 100 сентистоксов (сентистокс – одна сотая стокса). Исследуемые виды масла обладали кинематической вязкостью в диапазоне от 10 до 25 сентистоксов.

В качестве тестируемых образцов я решил использовать две различные марки масла, разработанные специально для мотоциклов и три марки стандартного автомобильного масла.

Автомобильными марками были: Castrol GTX 10W40 (на основе нефтепродуктов, $1,24 за кварту), Castrol Syntec 10W40 (синтетическое, $3.99 за кварту) и Mobil 1 15W50 (синтетическое, $3.48 за кварту). Мотоциклетными марками были: Spectro 4 10W40 (на основе нефтепродуктов, $4.99 за кварту) и Honda HP4 10W40 (смесь на основе синтетических и нефтепродуктов, $5.99 за кварту).

Каждая марка масла применялась в одном и том же мотоцикле Honda V65 Sabre 1984 года выпуска в одинаковых, насколько это возможно, условиях. Измерения производились при 0, 800 (1360 км) и 1500 милях (2550 км) пробега.

Так как температура оказывает значительное воздействие на вязкость, мне пришлось обеспечить ее тщательный контроль при проведении экспериментов. Используя лабораторную камеру с контролируемой температурой, все измерения производились при 99 градусах Цельсия (допустимая ошибка составляет плюс-минус 0,5 градуса), что соответствует примерно 210 градусам Фаренгейта. Это наиболее распространенная температура при проведении измерений вязкости. Обычно требуется около 15 минут для того, чтобы каждый из образцов достиг в камере положения равновесия.

Кинематическая вязкость каждой марки масла сравнивалась с собственной кинематической вязкостью при нулевом пробеге для определения отношения вязкости. Кроме того, измерения плотности каждой марки производились на каждом этапе тестов. Было установлено, что плотность менялась менее чем на один процент, что соответствует стандарту точности при проведении измерений. Таким образом, отношение времени прохождения масла через вискозиметр фактически представляет собою реальную вязкость, так как фактор плотности исключается.

Это означает, говоря на языке неспециалистов, что отношение, установленное для каждой марки масла в конце каждого теста, представляет собою процентное соотношение значения изначальной вязкости, оставшейся на данный момент. Например, образец марки Castrol GTX показал относительную вязкость 0,722 при 800 милях, то есть масло сохранило 72,2 процента от своей изначальной вязкости. Или, если взглянуть на это по-другому, масло Castrol потеряло 27,8 процента вязкости после 800 миль пробега мотоцикла.

Просто ради сравнения, я также протестировал снижение вязкости масла Castrol GTX при его использовании в автомобиле Honda Accord 1987 года выпуска. При пробеге в 3600 миль (6120 км), относительная вязкость масла Castrol GTX составила 91,8 процента.

Так как Mobil 1 хорошо сохраняло свою вязкость после 1500 миль (2550 км) пробега, оно стало единственной маркой масла, которую я позволил дольше эксплуатировать в мотоцикле. После 2500 миль (4250 км) пробега, относительная вязкость Mobil 1 составила 79,1 процента.

Кроме того, стоит отметить, что с точки зрения тестов, двумя наиболее схожими марками масла стали автомобильное масло Castrol GTX и мотоциклетное Spectro 4. Под «схожими» я имею в виду, что при тестировании у них были почти одинаковые значения кинематической вязкости и плотности при нулевом пробеге. Итак, будучи изначально схожими, масло Castrol показало более высокие значения сохраненной вязкости (на несколько процентов) по сравнению со Spectro при одинаковой эксплуатации в одном и том же мотоцикле, при этом Spectro стоит примерно в четыре раза выше, чем Castrol.

Факторы ошибок и погрешностей

Как ученый, я всегда должен задавать себе вопросы. Могут ли возникнуть при проведении этих измерений возможные ошибки, которые повлияли бы на достоверность исследований? Одной из возможных причин погрешностей могли бы стать вещества-(макро) частицы (загрязняющие примеси), которых было больше в некоторых марках масла по сравнению с другими. Эти частицы увеличивают значения вязкости масла. Макрочастицы разрывают свободный ток и, таким образом, увеличивают вязкость. (Эйнштейн был первым, кто вывел количественное выражение увеличения вязкости вследствие частиц сферической формы.)

Крупные частицы должны задерживаться масляным фильтром, и для каждого теста использовался новый фильтр. И все же, для того, чтобы определить влияние, оказываемое меньшими частицами, образцы масла были центрифугированы при 11000 g (в 11000 раз выше ускорения гравитации) в течение 10 минут. Было обнаружено и удалено значительное количество загрязняющих примесей во всех образцах при пробеге в 800 и 1500 миль. Однако изменение вязкости после удаления этих частиц было не значительным, и им можно пренебречь.

Другим возможным источником возникновения погрешностей могли бы стать условия эксплуатации масла, если бы они были разными для каждого вида масла. Во всех случаях расстояния оценивались примерно в соотношении 70 процентов езды по городу и 30 процентов езды по автомагистралям. Диапазон температур и средняя температура окружающей среды, в которой эксплуатировался мотоцикл, были примерно равными. Все же, средняя температура окружающей среды была выше при тестировании масла Mobil 1, что можно рассматривать, как отрицательный для масла фактор, но, тем не менее, эта марка оказалась лучшей при проведении тестов на удерживающую способность вязкости.

Конечно, во время проведения тестов, которые заняли около года, происходило и старение самого мотоцикла. В начале тестов пробег мотоцикла составлял примерно 4000 миль (6800 км), а в конце примерно 14000 миль (23800 км). Марки масла тестировались в следующей последовательности: 1) Castrol, 2) Spectro, 3) Mobil and 4) Honda.

Другие критерии

Производители мотоциклетного масла предполагали, что другие критерии, как, например, количество изношенного металла и загрязняющие примеси, могут быть неприемлемы при использовании автомобильного масла в мотоциклах. Чтобы проверить эту теорию, я отправил образец масла Castrol GTX при пробеге в 1500 миль в SpectroTech. Inc. для проведения полного анализа масла. В результате проведенных ими исследований было установлено, что все загрязняющие вещества (вода, грязь, хладагенты и шлам (осадок)) соответствовали нормам.

SpectroTech также сделала заключение, что все элементы износа (сурьма, титан, серебро, медь, свинец, олово, алюминий, никель, хром, кадмий, натрий и бор) были в пределах нормы за исключением железа, уровень которого был «незначительно выше нормального» при 51 частице на миллион.

SpectroTech приводит допустимые уровни для всех перечисленных выше элементов, за исключением железа. В отношении железа компания использует формулировку, согласно которой «значения существенно отличаются в зависимости от систем и частей», поэтому не совсем ясно, что подразумевается под выражением «незначительно выше нормального». Возможно, это было справедливо в сравнении с автомобилями при пробеге в 1500 миль с тем же маслом. Кроме того, подобное могло произойти вследствие износа кулачков, так как у ранних моделей Honda V-4, как известно, наблюдался избыточный износ кулачков и балансирующих рычагов.

В любом случае, я не могу найти причины, поддерживающей аргумент в пользу того, что автомобильные масла при эксплуатации в мотоциклах были бы каким-либо образом менее эффективны, чем специально разработанные для мотоциклов лубриканты.

Заключение

На основе этих данных, может оказаться, что постоянно используемый аргумент, будто бы специально разработанные для мотоциклов масла превосходят по степени смазки автомобильные масла при эксплуатации в мотоциклах, не является справедливым. Если единственным критерием является снижение вязкости масла, то, безусловно, нет причин, чтобы переплачивать за специальное мотоциклетное масло. Однако возникает оправданный аргумент в пользу использования синтетических марок масла и марок на синтетической основе, которые более эффективны марок на основе нефтепродуктов.

Выводы MCN

Разговаривая со многими людьми, которые имеют отношение к производству, маркетингу и распространению специально разработанных для мотоциклов видов масла, мы не нашли ни одного человека, который мог бы представить оправданный аргумент, дискредитирующий тесты, проведенные доктором Вуламом. В общем, все они старались направить разговор в другое русло, рассказывая о других возможных преимуществах при использовании их продукции, игнорируя при этом вопрос об удерживающей способности вязкости. Тем не менее, без каких-либо исключений, именно их собственная реклама постоянно поднимает этот вопрос, расхваливая специальные, стабильные к срезывающей силе полимеры, как основную причину, руководствуясь которой мотоциклисты должны покупать их продукцию.

Мы возражаем против подобной практики, так как мы не смогли найти доказательство, поддерживающее эти утверждения. Короче говоря, кажется, это не более чем умный маркетинговый сценарий, разработанный с целью поднять имидж своей продукции и отнять у мотоциклистов их деньги.

Персонал MCN готов опубликовать любые исследования или результаты тестов, представленные производителями масел, которые поддерживали бы их заявления о превосходной удерживающей способности вязкости. У нас лишь одна оговорка: сравнение должно проводится с фактической продукцией категории SG, которую можно легко приобрести в среднем магазине автозапчастей. Тесты в сравнении с непатентованными, «избитыми» минеральными маслами или маслами менее высокой категории (SE и SF) не будут достоверными в условиях реальной ситуации на рынке.

Несмотря на исследования, проводимые в течение шести месяцев, в ходе которых мы читали все заявления и контр-заявления, опубликованные десятками экспертов в области производства и лубрикантов, MCN не может претендовать и не претендует на то, что мы знаем все, что нужно знать о различии между автомобильными и мотоциклетными маслами. Однако, что нам известно точно, это то, что мы не смогли найти обоснованного доказательства тому, что использование высококачественного зарекомендовавшего себя автомобильного масла в среднем дорожном мотоцикле может нанести какой-либо ущерб машине или быть менее эффективным при обеспечении соответствующей смазки и защиты по сравнению с более дорогим, специально разработанным для мотоциклов маслом.