Honda Lead (Joker, Cabina): Тема майстра - Леадовода!

Его называют «крёстным отцом» велосипедной и мотоциклетной промышленности Страны восходящего солнца. Он был очень изобретательным человеком с широким диапазоном увлечений — живопись, гольф, лыжный спорт, воздухоплавание.
К каждому новому хобби Соичиро Хонда, которого современники считали немного чудаковатым (ничего не поделаешь — таковыми признавались Эдисоны и Кулибины всех времён и народов) подходил весьма обстоятельно — брал уроки у профессионалов и прошёл полный курс для получения лицензии пилота.
Однажды он всерьёз озадачил свою жену, вознамерившись освоить гончарное ремесло и уже приступив к сооружению печи на заднем дворе своего жилища. Однако посуды с маркой Honda мир так и не увидел, хотя можно не сомневаться, что по качеству она оказалась бы среди лучших изделий, как, например, пользующиеся большим спросом генераторы, газонокосилки, скутеры, мотоциклы и, конечно же, автомобили, прославившие великого сына древнейшей цивилизации.
Родился Соичиро 17 ноября 1906 года в маленькой деревушке вблизи города Хамамацу. По происхождению он классический сельский пролетарий. Его отец — Гайши Хонда занимался кузнечным делом, а мать — Мика была ткачихой. Судя по всему многогранную одарённость Сойхиро унаследовал от отца, наряду с ковкой мечей бравшийся за починку огнестрельного оружия и при необходимости оказывавший услуги стоматолога.
Наверняка, современные дантисты не отказались бы ознакомиться с уникальной технологией японского мастера. Уж не по его ли патенту были сделаны челюсти, легко перекусывавшие стальные тросы и пудовые цепи и едва не перегрызшие шею Джеймса Бонда?
Талант Соичиро, что называется, замешан и на маминых генах — Мика не только самостоятельно обслуживала свой станок, но также проводила его модернизацию. Стоит ли удивляться, что при таких продвинутых родителях 5-летний Хонда сам для себя мастерил игрушки и помогал отцу.
В его раннем детстве произошло судьбоносное событие — через родную деревушку с грохотом пронёсся автомобиль, поднявший огромное облако пыли. Сколько было сил Соичиро бежал за невиданным чудом техники, но когда силы иссякли, он опустился на колени и стал вдыхать пары тёплого масла, пролившегося на дорогу. Этот незабываемый аромат не выветривался из памяти Соичиро на протяжении всей жизни.
Вскоре Соичиро оказался вовлечённым в новое отцовское дело — продажу запчастей для велосипедов. Для заманивания покупателей Гайши Хонда начал популяризировать двухколёсный вид транспорта и открыл для односельчан курсы по обучению езде.
В 15-летнем возрасте Хонда отправился в Токио и устроился на работу к автомобильному дилеру Art Shokai. Для начала ему доверили документацию, и с терпением настоящего самурая он беспрекословно выполнял эту скучную бумажную работу. Однако вскоре его умелые руки нашли более достойное применение, и Соичиро поручили ремонт дорогих автомобилей Daimler и Lincoln.
Высокий технический уровень Art Shokai позволял принимать участие в гонках, и сын кузнеца стал пилотом и механиком фирменного автомобиля, оснащённого американским авиационным двигателем V8. Однако после катастрофы с карьерой гонщика было покончено, хотя автоспорту Хонда остался верен на всю жизнь.
В 1928-м Соичиро открыл собственный автосервис, но главной сферой его интересов по-прежнему оставалось изобретательство. Одно из его наиболее значимых достижений той поры — литой колёсный диск, позволивший отказаться от распространённого тогда деревянного.
В Токио его уже узнавали издалека, поскольку мотоцикл Harley-Davidson в довоенной Японии входил в разряд заокеанской экзотики. Друзья Соичиро имели удовольствие кататься на спортивном катере, который он построил по собственному проекту.
Как известно, путь изобретателя не усыпан розами, но упорство позволяло ему преодолевать трудности. Крепким орешком оказались поршневые кольца, предназначенные для двигателей с высокими оборотами. Они довели Хонда до иступления — он ночевал в мастерской и даже заложил драгоценности жены, чтобы продолжить финансирование экспериментов.
Осознав, что причина неудач кроется в недостаточном уровне знаний по металлургии, 30-летний Соичиро отправился в технический колледж.
Примечательно, что в процессе обучения он не вёл конспектов и даже не удосужился сдать выпускные экзамены для получения диплома.
После ликбеза по металлургии дела сдвинулись с мёртвой точки, и вскоре Хонда поставлял поршневые кольца для бурно развивавшейся военной промышленности. Но сельского пролетария капитал как таковой не интересовал, и очень прибыльное производство он продал компании Toyota, предварительно модернизировав оборудование, чтобы неквалифицированные женщины могли заменить мобилизованных в императорскую армию рабочих.
К тому времени Соичиро поглотила новая идея — авиационный винт, приспособленный для массового выпуска. На производство стандартного пропеллера требовалось тогда около недели кропотливого ручного труда, а японский «самоделкин» автоматизировал процесс и сократил время до 15 минут.
Но замечательные поршневые кольца и воздушные винты Хонда оказались неубедительным аргументом против американских атомных «малышей», в августе 1945 года вывалившихся из бомболюков Boeing B-29 Superfortress на сражавшуюся до последнего самурая Японию. Соичиро очень болезненно переживал поражение в войне, но неуёмная тяга к технике вернула его к жизни.
В 1947-м приятель преподнёс ему очень ценный подарок — 50-кубовый 2-тактный моторчик, снятый с автономного генератора, и новая идея не заставила себя долго ждать. Приладив движок к велосипеду Хонда сделал мопед «Putt-Putt» — неприхотливое транспортное средство, идеальное приспособленное для лежавшей в развалинах страны, испытывавшей к тому же большие проблемы с топливом.
Убедившись в перспективности этой тарахтелки, Соичиро разработал более совершенную конструкцию, получившую прозвище «Bata-Bata». В 1948-м на полученные от Toyota средства и при финансовой поддержке отца 41-летний Хонда основал компанию Honda Motor Co. Ltd, которая очень быстро раскрутилась до тысячи мопедов в месяц.
К счастью Соичиро отлично осознавал свою несостоятельность в сфере бизнеса, что привело к образованию очень гармоничного дуэта. Своим партнёром он выбрал Такео Фуджисаву — весьма успешного лесопромышленника. Они прекрасно дополняли друг друга, сами того не ведая руководствуясь бессмертным лозунгом товарища Бендера: «Наши идеи — ваш бензин».
В ускоренном темпе компаньоны наводняли страну мопедами — вслед за первенцем A-Type последовали более продвинутые модели B, C, D и E. Последнюю, оснащённую 4-тактным 146-кубовым двигателем, Хонда назвал «Мечтой». Благодаря очень уравновешенному мотору E-Type оставил позади всех конкурентов.
«Если вы перестаёте мечтать, то жизнь теряет смысл» — любил повторять Соичиро, вспоминая первую встречу с автомобилем, и этот тезис стал лейтмотивом всей его жизни. Однако на пути к своей очередной победе компаньоны, что называется, чуть не вылетели в трубу.
Расширяя производство в конце 50-х годов, они вложили большие деньги в американское и немецкое оборудование, но ошиблись в прогнозах. Видимо, делать мототехнику и торговать пиломатериалами — это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Но инженерный талант Хонда спас положение. Поставленный на поток в 1958 году скутер Super Cub, оснащённый 50-кубовым 4-тактным мотором, стал самым массовым транспортным средством на планете. Тираж Honda Super Cub, проделавшего почти полувековой эволюционный путь, уже превысил 50 млн. экземпляров.
В 1961-м произошло знаменательное событие, предсказанное Соичиро — мотоцикл марки Honda выиграл гонку на острове Мэн. Создав мощную мотоциклетную империю, он получил carte blanche для реализации своей детской мечты, которая не покидала его с того момента, как он в родной деревушке ощутил аромат моторного масла.
Мотоцикл Соичиро рассматривал в качестве полигона, где методично проверялись на состоятельность самые смелые идеи, а к автомобилю он испытывал настоящую страсть. В 1962-м году на токийском автосалоне дебютировал первый автомобиль Honda — миниатюрный S500, оснащённый 4-цилиндровым мотором с двумя верхними распредвалами, который раскручивался до невообразимых по тем временам 8500 об/мин!
Вскоре Соичиро, ностальгирующий по своим довоенным спортивным достижениям, сделал сенсационное заявление о подготовке болида для участия в Формуле-1. В профессиональных кругах к этому отнеслись с иронией, поскольку даже при очень богатом воображении невозможно было представить, как производитель велосипедов и мотоциклов, пусть даже столь авторитетный, сможет тягаться с такими трековыми «монстрами» как Ferrari, Porsche и McLaren.
По правде говоря в наличии у Honda имелся лишь двигатель, спроектированный Тадаси Куме и приглянувшийся Колину Чэпману. Босс команды Lotus, знавший толк в агрегатах, намеревался установить этот очень перспективный мотор на свой новый болид, предназначавшийся для гонщика Джими Кларка.
Переговоры не увенчались успехом, и Honda приобрела гоночный автомобиль Cooper-Climax, который принёс британской команде два чемпионских титула в кубке конструкторов. Но установить мотор Куме на купленное шасси не удалось, так что инженерам Honda пришлось разрабатывать собственную конструкцию.
Honda RA271, стартовавшая в Нюрбургринге в 1964 году, смогла пробиться с 22-го на 11 место. Установленный поперечно компактный двигатель V12, имевший коленвал, вращавшийся на уникальных игольчатых подшипниках, выдержал максимальную нагрузку — до 11 тыс. об/мин.
Очень сложная немецкая трасса была не лучшим местом для дебюта далёкого от совершенства японского болида, и управляемый американским гонщиком Ронни Бакнумом RA271 сошёл с дистанции из-за отказа рулевого управления.
В следующем сезоне Honda выставила усовершенствованную модель RA272, на которой гонщик Ричи Гинтер выиграл мексиканский этап Формулы-1. Это была первая победа японского автомобиля с 1906 года, когда в мировом автоспорте появились гонки Гран-При. В 1966-м в технических правилах Формулы-1 произошли существенные изменения и инженеры Honda приступили к разработке нового болида.
В 1972-м Honda удивила мир моделью Civic, оснащённой двигателем CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion). Оригинальная камера сгорания обеспечила очень низкий уровень выбросов, что позволило Civic быстро достичь успеха на европейском рынке и, что особенно важно, в США. Современный Honda Civic продолжает эту традицию, и является одним из лучших представителей своего класса.
На волне популярности модели Civic, в 1973-м президент Хонда ушёл в отставку, сохранив пост главного консультанта. В этом поступке проявилась ещё одна ценная черта Соичиро, которая не часто встречается у руководителей высшего звена — способность адекватно реагировать на критику, которая в данном случае исходила от Такео Фуджисавы.
К началу 70-х Хонда был уже не в состоянии угнаться за бурным прогрессом в автостроении. Руководя отделом перспективного развития Соичиро не всегда, что называется, попадал в масть, и это вызывало недоумение у молодых инженеров, вовсю осваивавших компьютерую технику.
Так, например, в конце 60-х Хонда курировал разработку седана H1300, и для двигателя он выбрал воздушную систему охлаждения. Своё решение он мотивировал так: «Поскольку жидкость в радиаторе охлаждается воздухом, то почему бы не упростить систему и направить воздух непосредственно к цилиндрам?»
Воздушному охлаждению отдавали предпочтение многие великие конструкторы, например, Фердинанд Порше. Его концепция, доказавшая свою жизнеспособность и более 40 лет использовавшаяся в двигателях Porsche, всё-таки уступила место водяному охлаждению под давлением экологических стандартов.
До конца своих дней, которые истекли в 1992 году, Соичиро Хонда оставался мечтателем, много путешествовал и предавался новым увлечениям. В накрахмаленном белоснежном халате он регулярно появлялся на предприятиях основанной им компании.
На вопросы относительно возвращения он с философской проницательностью отвечал: «Я не хочу загрязнять воду, которая даёт жизнь рису и кров для рыбы». Мудрые слова великого человека

С этой модели мы начинаем знакомство со скутерами, уже успевшими хорошо зарекомендовать себя в глазах покупателей. И Honda Lead здесь может по праву считаться лидером., самая популярная и самая продаваемая модель. Самый распространенный скутер на улицах города. И это вполне объяснимо. Скутер как будто специально создавался для плохих дорог.
Изначально скутер создавался для очень интенсивного использования, чем и объясняется высокая надежность и прочность конструктивных элементов. Повышенная прочность рычагов передней подвески, большой ход задней подвески, широкие литые колесные диски – все это обеспечивает отличную проходимость и высокую надежность скутера. Забор воздуха для карбюратора происходит из под сидения водителя, исключая, тем самым, попадание в него пыли, воды и грязи, что значительно увеличивает ресурс карбюратора и поршневой.
Важным достоинством скутера является наличие рычажной вилки, смягчающей любые дорожные неровности, и, как следствие, нет отдачи на руль. Да и просто рычажные вилки намного долговечнее телескопических. Все это позволяет использовать скутер в условиях проселочных дорог, практически не снижая комфортности. А, как вы уже поняли, в этой модели все подчинено надежности, размеренности, долговечности и комфорту.
Модель имеет достаточно мощную фару, с двумя лампочками, что делает свет более объемным и более ярким, а в случае, если одна из лампочек перегорит, вы не останетесь в темноте без света. С другой стороны, более яркий пучок света делает скутер более заметным в транспортном потоке, что также повышает безопасность. Если говорить о недостатках, то это достаточно большой для скутера вес – 80 кг. Широкий пластиковый обвес создает видимость некоторой тяжеловесности. Но, во-первых, это достаточно субъективная оценка, а во-вторых, оно и понятно – Honda Lead единственный полноценный двухместный скутер их разряда 50-кубовых аппаратов. Широкий же обвес отлично защищает водителя от грязи и пыли насколько это возможно при скутерной посадке. Также хочется отметить наличие необычно широкого крыла на переднем колесе, которое также служит для защиты седока от грязи. Не изменяет себе скутер и в поведении на дороге. Скутер очень надежен и очень удобен в управлении, устойчив и комфортен в движении. Модель идеально подходит для тех, кто ценит комфорт и безопасность. Одна из немногих 50-кубовых моделей, езда на которой доставляет настоящее удовольствие. Разгон скутера спокойный, очень плавный. Но двигатель отлично тянет двоих. Скутер отлично держит дорогу.
Honda Lead – это та модель, которую вполне можно рекомендовать в качестве первого скутера. С него практически невозможно упасть, например, в результате резкого старта или неудачно выполненного маневра.
C высоким ростом куда спокойнее и удобнее  на большом и относительно тяжелом Lead-e, чем на полуторном Tact-e, который рядом с ним кажется маленьким и вертлявым и того и гляди норовит выскользнуть между ног.
Для ценителей внешнего вида стоит отметить большой выбор цветов, что объясняется большой популярность скутера . Хотя наиболее распространенными цветами по-прежнему остаются черный и белый.
Наиболее популярными являются 50-кубовая и 90-кубовая версии, которые выпускаются в одинаковом корпусе.  Honda Lead 90 – это достаточно серьезный скутер. Максимальная скорость достигает 100 км, а иногда и выше.
Говоря о скорости, хочется отметить, что даже на скорости 100 км. на этом скутере сохраняется ощущение комфорта и безопасности, чего никогда не удастся получить на более легких тюнингованных моделях.
Подводя итоги, можно сказать, что Honda Lead – скутер, как будто специально созданный для эксплуатации в условиях пока еще суровой действительности наших  дорог. Идеален для езды за городом. Идеален для езды вдвоем. Ну и, конечно, это скутер для спокойных уравновешенных людей, которые уже выросли из маленьких 50-кубовых моделей и хотят большего. Для людей, ценящих высокую хондовскую надежность и знающих толк в спокойной и комфортной езде.
Автор: Петр Марков
Источник: Скутер Дайджест

данный скутер, ставший прообразом некоторых моделей peugeot , является
флагманом японского производителя и по сей день. полноценное двухместное
сидение позволяет комфортно передвигаться на длительные расстояния водителю
и пассажиру. рычажная вилка в сочетании с внушительным дорожным просветом
(порядка 11 см) помогают легко преодолевать препятствия на лесной тропе.
современные дисковые тормоза позволяют останавливаться практически
моментально. внешний облик ярко дополняют литые алюминиевые диски.
отличный выбор для тех кто ценит комфорт и надежность.

Информация для базовой модели
начало производства -- 1988 ---1997  
количество мест -- двухместный  
габариты (мм)--1 755х715х1 060  
база (мм) -- 1 235    
дорожный просвет (мм)-- 110  
высота посадки (мм) -- 735  
минимальный радиус поворота (м) --- 1.9  
сухой вес (кг)-- 84  
объем двигателя (см куб)-- 49.0  
модель двигателя-- af20e  
рама-af20  
тип двигателя --2-тактный  
диаметр (мм)/ход поршня (мм)-- 39.0x41.4
зазор между цилиндром и поршнем-номинальный 0,035-0,05
предельный зазор-0,1 мм
зазор в замке
верхнее кольцо:
номинальный зазор...-0,10-0,25мм
предельный.......0,4 мм
нижнее кольцо:
номинальный зазор...-0,10-0,25мм
предельный.......0,4 мм
охлаждение двигателя -- воздушное
max мощность (лс/обмин) -- 6.4/6,500
max крутящий момент (кгм/обмин) --- 0.73/6,000
степень сжатия-- 7.1  
тип трансмиссии -- вариатор  
расход на 100 км при 50 км/ч (л)-- 2.2-3.5  
объем бензобака (л)-- 7.2  
объем маслобака (л) -- 1.2
тормоза -- передние дисковые  
тормоза --задние барабанные  
размер резины --100/90-10 , 3.50-10
разница между этой резиной 100/90-10 и 3.50-10 составляет 11мм по высоте и 10 мм по ширине то есть по 5 мм на сторону относительно вертикальной оси.

 карбюратор--рв80е    
дроссель --диаметр 13 мм,высота 32,25 мм
главный жиклёр---№78 (на лидах первых  годов выпуска главный жиклер №75)  
жиклёр холостого хода --№35  
ремень--по каталогу  23100-GW2-0030--- 691х18. лучше ставить- 18х705  
ролики-- 16x13  12 гр (по мануалу 8,5 гр)
номинальная высота пружины передней вилки --217,0 мм    
номинальная высота пружины задней подвески-- 241,2 мм  
высота заднего амортизатора по осям крепления--280 мм(при установке амортизатора 320 мм увеличивается дорожный просвет)
передний амортизатор---по осям -270 мм,диаметр -33 мм,диаметр с верхним  пыльником-38 мм
сайлент-блок под задний амортизатор---20х19х8  
давление в шине переднего колеса --1,50 кг/см  
давление в шине заднего колеса ---1,75 кг/см  
тормозная жидкость-- dot3 ,dot 4
коммутатор CDI CF488B c у.о.з.6,8
реле стартера-- ca1adc12v-c
    aca1218-1
напряжение,в при 5000 об/мин:--
питание  12,0-14,0
зажигание 13,0-15,0
макс.ток отдачи --- 5,5а  
лампы вт---:    
фара 18/18
стоп и габариты 10/5
повороты 10
индикаторы 1,7
цоколь на лампе головного света--- p15d-25-1.    
свеча--- NGK --BPR6HS,BPR8HS  
зазор-- 0,6-0,7 мм  
расход масла -- около 1 литра на 1000 км
бензин--октановое число 92  
воздушный фильтр--  с поролоновым фильтрующим элементом ,пропитан маслом
редуктор -- передаточное число редуктора--13,4166
первая пара - 12/42
вторая пара - 12/46

масло в редуктор -трансмиссионное масло 75w90, 80w90, объем 0,12 л,замена через 6000 км
размеры втулки вариатора --длина 38 мм,внешн. диам.20 мм,внутр.12 мм.
передаточное число вариатора --2,3-0,8  
при прокручивании колена эл. стартером (не менее 600 об/мин) -- 11,0 кг/см
глушитель - GW2 (перепускной патрубок ,внутри трубы диаметром 16 мм)
сальник маслонасоса --16х10х5 (можно 16х10х4)
сайлент-блок заднего амортизатора --- 20х19х8.
подшипники,сальники редуктора-:  
1-в картере - 6201( 32х12х10) ntn, открытый
2  --ведомый шкив - (в крышке редуктора) - TMB 203a NTN 40х17х12 открытый
    сальник - NOK ae0741e 16 (17х30х5)
3 -в крышке редуктора (ось колеса) - 6202( 35х15х11) NTN 35х15х11
4-- подшипник (ось колеса), закрытый - 6004(42х20х12)lr nachi
    сальник - NOK ae1510e 7 (27х42х7)
коренные подшипники(модель скута 1996 года)-- оригинал--japan x y  NTN sc04827cs24px1 - (20x52x12)
    аналоги  SKF bb1b-447205-a (полиамидные сепараторы)
    SKF bb1-3055b (металлические сепараторы)
    NTN sc04a47cs24px1
левый и правый подшипники одинаковы
левый сальник--- 33   NOK ga 7  ae 8250 h----20х31х7(глубина посадки  2,5-3,5 мм)
правый  сальник--a 5 sd8 15 25,5 7  ns---15х25,5х7. (глубина посадки  12,5-13,5 мм)

подшипники переднего колеса--6201 du-32х12х10, аналог наш 201, но закрытый с одной стороны.
сальник переднего колеса--NOK 32х20х5.
колодки тормозные барабанные---105x25 мм
сцепление ---3-х колодочное,диаметр 107 мм
внутренний диаметр колокола сцепления-номинальный 107,0-107,2  предельный 107,5
неподвижная щека вариатора -- диаметр 88 мм,диаметр внутреннего отверстия  12 мм  
рекомендуемая нагрузка:-- корзина- 3 кг
бардачок- 1.5 кг
унитаз- 10 кг
багажник- 3 кг
резисторы.номинальное сопротивление---
освещение(если свет отключается )--5,6-6,2 ом 30 вт
обогатитель--6,3--7,1 ом 5 вт  

для тех кто затягивает динамометрическим ключом:
свеча - 14 нм
болты цпг - 10 нм
болты стягивающие половинки картера - 10 нм
болты тормозного диска - 40 нм
гайка вариатора - 40 нм
гайка сцепления - 40 нм
гайка сдерживающая пружину сцепления - 55нм
гайки переднего колеса - 60 нм
гайка заднего колеса - 110 нм

 
как глубоко нужно вставлять сальники-со стороны вариатора вровень с картером, со стороны генератора должен быть утоплен где-то на 10 -13 мм

неподвижная щека вариатора honda lead 50 see--требует доработки лопастей.они длиннее и расположены немного не так как на стоковой щеке. более подробно --смотрите в теме.

артикул мультивара для af20 - 51 7117   .

1--  на af20 ---подходит
а) варик от дио
б)  цпг--от дио 18
в) сальник масло насоса--от привода спидометра  явы и от какого-то рено (пежо,рено)(автомобиля, не скутера  )-сальник трамблёра.    
г)щетки электростартера ---подходят газелевские( газоновские .волговские.уазовские)  с генератора только длину   обрезали... все остальное   в норме
д) уплотнительное резиновое колечко,под винт качества,можно подобрать с газовой зажигалки.стоит оно на впускном клапане.
е) отбойник центральной подножки-подходит отбойник  капота жигули классика или девятка  крышка багажника. старую срезаем, новую устанавливаешь и отрезаешь на нужную длину

изначально скутер создавался для очень интенсивного использования, чем и объясняется высокая надежность и прочность конструктивных элементов. повышенная прочность рычагов передней подвески, большой ход задней подвески, широкие литые колесные диски – все это обеспечивает отличную проходимость и высокую надежность скутера. забор воздуха для карбюратора происходит из под сидения водителя, исключая, тем самым, попадание в него пыли, воды и грязи, что значительно увеличивает ресурс карбюратора и поршневой. важным достоинством скутера является наличие рычажной вилки, смягчающей любые дорожные неровности, и, как следствие, нет отдачи на руль. да и просто рычажные вилки намного долговечнее телескопических. все это позволяет использовать скутер в условиях проселочных дорог, практически не снижая комфортности. а, как вы уже поняли, в этой модели все подчинено надежности, размеренности, долговечности и комфорту.модель имеет достаточно мощную фару, с двумя лампочками, что делает свет более объемным и более ярким, а в случае, если одна из лампочек перегорит, вы не останетесь в темноте без света. с другой стороны, более яркий пучок света делает скутер более заметным в транспортном потоке, что также повышает безопасность.
не изменяет себе скутер и в поведении на дороге. скутер очень надежен и очень удобен в управлении, устойчив и комфортен в движении. модель идеально подходит для тех, кто ценит комфорт и безопасность.говоря о скорости, хочется отметить, что даже на скорости 100 км. на этом скутере сохраняется ощущение комфорта и безопасности, чего никогда не удастся получить на более легких тюнингованных моделях.
honda lead 90 – самый популярный скутер объемом больше 50 куб.см на рынке подержанной техники. одна из причин этого – чуть ли не полное внешнее совпадение с 50-кубовой моделью. другая причина – удобство. как с точки зрения эргономики, так и с точки зрения соответствия нашим разбитым дорогам.
двигатель
в двигателе honda lead 90 и кроется самое большое противоречие – с одной стороны, все устройство говорит о том, что силовой агрегат должен быть чуть не верхом надежности. но сколько же их уже прошло через руки механиков после теплового прихвата! правда, накопленная за последнее время статистика позволила сделать выводы о том, что двигатель-то в целом исключительно надежен. «слабым звеном» honda lead 90 оказалась конструкция маслонасоса – со временем упорная пластина, в которую упирается подпятник вала маслонасоса, выгибается. вал уходит от правильного положения и через манжету и щели, образовавшиеся между корпусом насоса и упорной пластиной, масло начинает проникать куда угодно, но только не в двигатель. такой маслонасос требует замены. один из косвенных признаков неисправности насоса у honda lead 90 – сильное и длительное задымление выхлопа после двух - трехдневной стоянки. непосредственный признак – налет сильно промасленной пыли на корпусе маслонасоса. следует отметить, что двигатель довольно сильно нагружен по тепловому режиму и длительная езда с вывернутым «наизнанку» «газом», особенно в жару, чревата неприятностями. любителей тюнинга огорчим – на lead 90 его просто нет. при покупке стоит обратить внимание , насколько свободно истечение выхлопных газов из глушителя – часто встречаются забитые нагаром выхлопные трубы.
трансмиссия honda lead 90
никаких проблем не доставляет.
рама и обвес
рама вполне жесткая по скутерным меркам, хотя и имеет классическую хребтовую конструкцию. пластиковые облицовки honda lead 90 достаточно прочные и выдерживают весьма серьезные падения. бак убран в полик.
подвески
по скутерным меркам великолепны. несмотря на архаичную рычажную конструкцию передней, работает она на славу. под стать ей и надежность. задний амортизатор у honda lead 90 ничуть не хуже и служит так же долго. вообще подвески довольно комфортны и энергоемки, и на наших дорогах ходовая часть скутера оказывается вполне работоспособной и уместной. на это же работают очень прочные литые обода и высоко профильная резина.
тормоза honda lead 90
их вполне достаточно для такого веса и скоростных возможностей скутера. это касается и переднего дискового, и более чем адекватного заднего барабанного.
комфорт
хорошо развита ветрозащита. зеркала у honda lead 90 удобны и с хорошей обзорностью. установка ветрового стекла, при правильной регулировке, прибавляет не только комфорта, но и улучшает аэродинамику. относительно удобен доступ к свече – через лючок в багажном отсеке. кстати, объем багажников весьма не маленький – основной отсек гораздо больше , чем шлем-интеграл. даже «перчаточный ящик» в переднем щите honda lead 90 весьма объемист, но перегружать его не рекомендуется. к этому следует добавить прочный и грузоподъемный подрамник багажника. да и вообще среди малокубатурных скутеров это один из самых комфортабельных аппаратов как с точки зрения водителя, так и пассажира.
http://dyrchik.ru/staty_lead.html

информация для базовой модели

начало производства--1988 ---1997  
количество мест--- двухместный
габариты дхшхв (мм)---1 755х715х1 060
база (мм)--- 1 235
дорожный просвет (мм)---110
высота посадки (мм)---735
минимальный радиус поворота (м)-----1.9
сухой вес (кг)--- 92
объем двигателя (см куб) --- 90 см3
модель двигателя--- hf05e
рама----hf05
число цилиндров: ---1
тип двигателя--2-тактный
диаметр цилиндра и ход поршня мм.:---48х49.6
система охлаждения:---принудит. воздушное.
мощность л.с.при/об. мин --8,4/6500
крутящий момент ,н-м при об/мин---9,8/4000
степень сжатия---6.3
тип трансмиссии ---вариатор
объем бензобака (л)---7.2
объем масло бачка (л)---1.2
тип подвески заднего колеса:---телескопическая
тип подвески переднего колеса:---маятниковая
тип тормоза переднего колеса:---диск.
тип тормоза заднего колеса:---барабан
система газораспределения: ---лепестковая
размер резины ---100/90-10 56 j  3.50-10 4pr(разница между этой резиной 100/90-10 и 3,5/90-10 составляет 11 мм по высоте и 10 мм по ширине(т.е. по 5 мм на сторону относительно вертикальной оси)).
карбюратор---рв11в,рв11l
дроссель---15,0 мм
главный жиклёр---№85(на более свежих моделях-№92).
жиклёр холостого хода---№35
 ремень---23100-gw3-003     --723х17,5х289
bando honda v matic 23100-gw3-013 ( 17,5х733х28 )
ремень 23100-gw3-003 длинной 723мм устанавливался на лид 90 самого первого выпуска модификации j до номера рамы 1018736.с номера рамы 1018737 устанавливался ремень  23100-gw3-013 длинной 733мм на все модификации j,n,p.
вариатор---- диаметр 104 мм ,диаметр отверстия под втулку-24 мм
втулка---- диаметр 24 мм, внутренний диаметр-15 мм.,длина-45 мм
ролики----  16x13  стоковый вес 13 грамм
внутр диаметры колокола----  нормальный 112,0 --112,2---предельный--112,5
номинальная высота пружины передней вилки ---217,0 мм
номинальная высота пружины задней подвески---113,6/123,6
высота заднего амортизатора--- по осям крепления--280 мм(при установке амортизатора 320 мм увеличивается дорожный просвет)
передний амортизатор---по осям -270 мм,диаметр -33 мм,диаметр с верхним  пыльником-38 мм
сайлент-блок под задний амортизатор---20х19х8  

давление в шине переднего колеса---1,50 кг/см
давление в шине заднего колеса ---1,75 кг/см
тормозная жидкость---dot3 ,dot 4
 коммутаторcdi---cf488в(первые года выпуска-- cf488)
CF488B c у.о.з.6,8, CF488 c 8,5
реле стартера--nippondenso-056700-6480  12v
 напряжение, в при 5000 об/мин:
питание  12,0-14,0
зажигание 13,0-15,0
макс.ток отдачи 5,5а
лампы вт:
фара 18/18
цоколь на лампе головного света---p15d-25-1.
стоп и габариты 10/5
повороты 10
индикаторы 1,7
свеча ngk --bpr4hs,bpr6hs,bpr8hs
зазор--- 0,6-0,7 мм
расход масла ---около 1 литра на 1000 км
 бензин---окт.число 92
воздушный фильтр--- с поролоновым фильтр. элементом ,пропитан маслом
редуктор ----передаточное число редуктора  9,4285.
первая пара--14/42
вторая  пара --14/44
масло в редуктор-
трансмиссионное масло 80w90, объем 0,12 л,замена через 6000 км
передаточное число вариатора--2,3-0,8
компрессия при прокручивании колена эл. стартером (не менее 600 об/мин) ---10,5 кг/см
 выхлопная труба--gw3 ( перепускной патрубок ,внутри трубы диаметром 19 мм)
 коленвал-диаметр щеки-81 мм
Размеры игольчатого подшипника: 12X17X14.2 мм, маркировка для заказа: 8QKBK12X17X142X2---
подшипники коленвала----20х56х12,маркировка-sco4b19cs31px2/2asqf . на первых выпусках лид 90сс стоят подшипники коленвала оригинальные - ntn sc04827cs33px2 - 20x52x12
    аналоги  skf bb1b-447205-a (полиамидные сепараторы)
    skf bb1-3055b (металл сепараторы)
    ntn sc04a47cs24px1
(на картере, за задним колесом, если  маркировка  gw2/gw3 то52х20х12.если только  gw3 то 56х20х12)
сальники коленвала::
-15х25.5х7-правая сторона (глубина посадки  12,5-13,5 мм)
20х31х7-левая сторона  (глубина посадки  2,5-3,5 мм)
пружина торк драйвера - ---23233-gw3-010, номинальная длина 150 мм
манжеты торк драйвера ---- к1536 (34х39х3)
подшипники торк драйвера - ---игольчатый, с сальником hks 17х25х18
    шариковый - ntn 6901lu 12х24х6 (аналог 61901 skf)
трос спидометра- ---длина 107 см
амортизатор задний ,оригинальный- ---длина по центрам 285 мм, диаметр пружины - 40 мм
амортизатор передний- ---длина по  центрам 260 мм,
резисторы. номинальное сопротивление ---
освещение(если свет отключается )--5,6-6,2 ом 30 вт
обогатитель--6,3--7,1 ом 5 вт
стартер-
1. подшипник стартера: маркировка - "koyo japan z669" , размер - 9х20х6
2. сальник: маркировка - nok (и еще что-то мелко написано), размеры, внешний - 17мм, внутренний - 9 мм.
подшипник на переднее колесо-маркировка: 6201 zz  размер : 32х12х10
сальник переднего колеса--nok 32х20х5.
манжеты из главного тормозного( та которая ближе к тормозной ручке)-высота-3.3,3.4 мм;внутренний диаметр(посадочное место)-5мм;диаметр наружный верх -10.5 мм,низ-11.5 мм;толщина материала-1мм;толщина материала там где надевается на поршень 1.5 мм
зазор между цилиндром и поршнем-номинальный  0,035-0,05
предельный зазор-0,1 мм
зазор в замке
верхнее кольцо:
номинальный зазор...-0,10-0,25мм
предельный.......0,4 мм
нижнее кольцо:
номинальный зазор...-0,10-0,25мм
предельный.......0,4 мм


1-сальник маслонасоса 16×10×4 
2- уплотнительное резиновое колечко,под винт качества,можно подобрать с газовой зажигалки.стоит оно на впускном клапане.
3-отбойник центральной подножки-подходит отбойник  капота жигули классика или девятка  крышка багажника. старую срезаем, новую устанавливаешь и отрезаешь на нужную длину
как глубоко нужно вствлять сальники-со стороны вариатора в ровень с картером, со стороны генератора должен быть утоплен где-то на 10 -13 мм
согласно микрофишей-на девяностиках после номера двигателя 1200001 и далее устанавливали  коренные подшипники 20/56/12, до номера 1200001---20/52/12
4.на Honda Broad HF05E с коленвалом 13000-GBE-000 подходит без проблем коленвал GW3, т.е. от Lead первых выпусков 13000-GW3-000. И кто захочет купить на ebay хорошую замену оригиналу - Athena, артикул 061314, от Honda Yupi

описание продукта  japanese honda engine mounted
технические характеристики продукта / модели спецификация  gw90 – 2


общая длина (мм) ---1.760
общая ширина (мм)---715
общая высота (мм) ---1.110
дорожный просвет (мм) ---740
вес (кг)---85,2
двигатель--- 2-тактный, с воздушным охлаждением
обьем цилиндра (cc) ---89
старт системы ---electric & kick
емкость топливного бака(л)--- 7.2
 акб---12 в 3 а/ч (mf type)
трансмиссия ---автоматическая
система зажигания ---cdi
передняя шина---100-90-10 56j
задняя шина ---100-90-10 56j
передний тормоз---гидравлический, дисковый
задний тормоз--- механический, барабанный
передняя подвеска ---tlad
задняя подвеска ---unit dwing oil damped
двойной передний свет делает езду ночью более комфортной
- система подвески tlad предотвращает возможный выброс через руль при резком торможении + передний дисковый тормоз
- впервые на этих моделях применен спойлер со светодиодным стопом

сиденье почти без ступени но очень широкое и длинное. полик весьма большой, потому вместит не только лишь ноги пассажира и водителя, но и немалую сумку или рюкзак. очень симпатичная панель приборов радует водителя необычно интересным дизайном. скутер сразу производит хорошее и позитивное впечатление.
honda lead -- af-48  выпускался для рынка японцев с 1998 г., но также перетерпел небольшой модернизацию  по окончанию 2001 года. используется двухтактный двигатель воздушного охлаждения в 50 кубиков. тормозная система – скомбинированная, оснастка включает противоугонную систему с иммобилайзером.
первоначально модель создавалась для интенсивной постоянной эксплуатации, чем можно объяснить довольно высокую прочность и надежность элементов конструкции. очень хорошую надежность, проходимость обеспечивают литые широкие диски на колесах, немалый ход задней подвески.
на дороге скутер довольно легок в управлении, комфортабелен в динамике, устойчив и надежен, то есть в поведении на дорогое себе не изменяет. данная мототехника отлично подходит для больших ценителей удобства и безопасности. скутер хорошо держит дорогу, движок спокойно тянет двоих человек, машина имеет плавный и спокойный разгон. модель принадлежит к небольшому числу скутеров-полтинников, езда на которых доставляет истинное удовольствие.
.из недостатков: великоват вес скутера – 80 килограмм. имеет довольно широкий обвес из пластика, так может создаться впечатление о некотором большом весе мотороллера. honda lead – один в своем роде скутер из ряда 50-кубовых, который можно полноценно назвать двухместным мотороллером. для максимальной качественной защиты водителям от пыли и грязи служит широкий обвес и необычно широкое крыло на переднем колесо.  упасть с него практически нереально, к примеру, если выжать резко ручку газа до упора или не совсем удачно выполнить маневр на дороге
модель очень популярна. самыми популярными цветами , как и ранее, остаются белый и черный.



год выпуска  1998 г.
объем двигателя  49,0 куб.см  
тип двигателя  1, 2т
система газораспределения: --лепестковый клапан на впуске
двигатель  двухтактный, одно цилиндровый, охлаждение принудительное воздушное
размерность  40/39,3 мм  
мощность  5,9 л.с. / 6750 об./мин
крутящий момент  0,65 кгм / 6000 об./мин
диаметр и ход поршня  40,0 мм. x 39,3 мм.
зажигание  электростартер  
тип трансмиссии  вариатор  
тип привода: ремень
подвеска передняя / задняя  телескопическая/ маятниковая
тормоза передний / задний  дисковый/ барабанный  
колесная база  1255 мм  
длина  1795 мм.  
высота  1060 мм.
высота по седлу  735 мм  
размер шин передней / задней 3,50-10 , 3,50-10
сухая масса  91 кг.  
объем бензобака  7,5 л.
объем масло бака 1.3 л.
 объем редуктора 120мл
объём масла в переднем аморте 83 кубика можно шприцом залить или уровень 78мм
свеча NGK BR6HSA (зазор 0,6-0,7мм)
расход топлива  2,17 л. / 100 км.  
дорожный просвет, мм--130
тип двигателя.--af-48
степень сжатия.--7,1
максимальная скорость, км/ч -60(ограничена электроникой  )
ремень---750х18
ролики -16х13 мм.- стоковый вес грузов ,из разных источников либо 8,5 грамм , либо 11 грамм. к общему знаменателю так и не пришли.но это и не важно ибо вес грузов  подбирается строго индивидуально.
жиклеры: главный-88, х/х-38
холостых есть 35 и 38
Жиклёр 38 ставили на первую модификацию,без дополнительного термоклапана в фильтрбоксе

подшипники коленвала  --52-20-12
сальник со стороны  вариатора--  по каталогу 19.4х31х7(можно ставить 19.5х31х7.)
сальник со стороны генератора --25.5-15-7 (глубина посадки  4-5 мм)
прокладка глушителя--- внут.26 нар.35
лампа  освещения--- галогенка ph11 12v/40w/40w-( лампа  единое целое с пластк. цоколем)
размеры родного вариатора af48:
внешний диаметр вариатора: 93 мм (рабочая поверхность)
длинна втулки: 36 мм
диаметр втулки: 20 мм
внутренний диаметр втулки: 14 мм
размер аккумулятора (высота  х глубина х ширина)---
85х70х110 мм
размеры  заднего амортизатора AF-48  и  Jf-06-
    полный размер 340мм
  размер  по  осям 317мм
о жиклёрах холостых на af-48-есть 35 и 38
жиклёр 38 ставили на первую модификацию,без дополнительного термоклапана в фильтрбоксе

1-- о винте регулировки качества смеси на ладах af-48 - jf-06   ---  

действительно это не заглушка а винт, но под спец ключ    он легко выкручивается нехитрым устройством - сделанного из автомобильного бронепровода ( там есть латунные наконечники которые стоит только лишь чуть чуть подогнуть).....потом на выкрученном винте делаем насечки ножовкой по металлу или надфилем



2-на 48 лиду подходят
а)  цпг - от honda af 34
б)  коленвал - НЕ подходит от Dio 34-35!!!
в)  подшипники коленвала - от honda af 35
г) выхлопная труба от honda af 34
д)торквайдер--с дио zx(35 или 28)-там шкив большего диаметра,или же с 4 т китайца полтинника (нужно ставить дополнительную шайбу,внутренний диаметр 12.1 мм(по валу)наружный диаметр 16 мм(чтоб свободно проходила через игольчатый подшипник),толщина 2.6-3 мм-смотреть по месту,чтоб шкив не доставал до картера.),

3--диод, он же - стабилитрон, встроенный в замок зажигания af-48, можно заменить любым стабилитроном, на напряжение около 3,9 вольт, при токе порядка 1 миллиампера.
например отечественный КС-139А или импортный аналог 1N4730A 1ватт

4- сальник редуктора--17-30 (если на валу выработка--можно поставить 16-30)

5 -резиновое уплотнительное колечко винта холостого хода  идеально подходит с жигулевского винта качества(карбюратор "вебер)

6 тормозные колодки на переднее колесо на подходят ,как родные ,от китайского 150 куб. "шторма"

7. ключ для регулировки качества смеси в карбюраторах леад af-48 и jf-06  от  16v49a03
длина 70-80 мм
диаметр наружный 6 мм
внутренний 4.5 мм и припюснуто с одной стороны до диаметра 3.8
глубина сверления 5-6 мм  

honda lead 100 jf06
модель скутера--bd-jf06
начало производства--1998 г.
количество мест: двухместный
минимальный радиус поворота (м): 2
длина, мм.--1795
ширина, мм.--680
полная высота, мм.--1060
высота посадки (мм): 660
высота по сидению, мм.--920
база, мм.--1255
дорожный просвет, мм.--115
полная масса/сухой вес (кг): 99/92
тип двигателя.--jf-06
расход топлива на 100 км при 60 км/ч (л):  --2,32 л.
количество цилиндров.--1
количество тактов.--2
рабочий объем, куб.см.--101 см3
степень сжатия.--6,5
мощность, л.с./(об./мин).--9,3/6750
max крутящий момент (кгм/обмин),--1,0 кгм / 600 об./мин
объем масляного бака, л.--1,2
объем топливного бака, л.--7,2
объём редуктора 120мл
объём масла в переднем аморте 83 кубика можно шприцом залить или уровень 78мм

свеча NGK BR6HSA (зазор 0,9 мм  у AF 48 меньше 0,6-0,7мм)
размер переднего колеса.--100/90-10
размер заднего колеса.--100/90-10
передний тормоз.--дисковый
задний тормоз.--барабанный
максимальная скорость, км/---100(ограничена электроникой)
охлаждение---принудительное воздушное
диаметр / ход поршня---51,0 x 49,6 мм.
тип трансмиссии--вариатор
ролики 14 грамм у первых двух модификаций
ролики 12 грамм к последнего выпуска
ремень:  в=18,5 мм     l= 784 мм     ( 23100-kfн-003)
размер коренных сальников
правый сальник 20х30х7 ((глубина посадки  4-5 мм))
левый сальник 19.4х31х7
коренные подшипники- 56х25х12
сальник маслонасоса-16х10х5 (каталожный номер 91203-z6l-003)(такой размер сальника есть в трамплёре рено)также можно поставить 16х10х4
коммутатор dc-cdi.пяти контактный---rk-22 (имеет ограничитель)

стабилитрон, встроенный в замок зажигания JF06, можно заменить любым стабилитроном, на напряжение около 3,9 вольт, при токе
порядка 1 миллиампера.
например отечественный КС-139А или импортный аналог 1N4730A 1ватт

сцепление--игольчатый подшипник  марка ru ntn hks (размер 17x25x18) 13 иголок, с наружной стороны подшипника вмонтирована уплотняющая резиновая шайба (типа сальника),шариковый марка japan ntn 8901 lu (размер 12х24х6) 10 шариков,  закрытый с одной стороны в виде сальника.
размеры сальников и подшипников редуктора--сальник входного вала:
а  5  so  30х17х6 – 1 – l  hs
сальник выходного вала: 42х27х7
подшипник входного вала:
внутренний:  6202 (7 шариков) размера нет т.к. не выпрессовывал
наружный: тм 8203 а/42, 42х17х12  (7 шариков)  
подшипник выходного вала:
внутренний:  8202 (7 шариков)  35х15х12
наружный: 6004  lu  42х20х12 (7 шариков, закрытого типа)
подшипник промежуточного вала:
8201   32х12х10 (7 шариков).
подшипник стартера --thailand  nms  l – 2090  zz”  20х9х6,4  (9 шариков) закрытого типа.
размер  аккума  (высота  х глубина х ширина)----85х70х110 мм
размер пружины торкодрайва- номинальная длина 154,6,  предельная 135 мм
втулка вариатора:-внутренний диаметр - 15мм,
      внешний 24мм,
      длина 49.5мм

жиклёры:
главный-98
холостых-38

вариатор:-внешний  диаметр 105мм
сальник   вилка: -br2139f   (43,5х31х10,5)
пыльник вилка:-nok   br1791g   47,2 (43,5 посадочный) х31х14,3 (5,8 посадочный)
размеры  заднего амортизатора AF-48  и  Jf-06-
    полный размер 340мм
  размер  по  осям 317мм
нижний сайлентблок аммортизатора 11203-gc7-300,такой же установлен и на косынке глушителя (2шт)

о винте регулировки качества смеси на леадах af-48 - jf-06  ---    действительно это не заглушка а винт но под спец ключ   ,он легко выкручивается нехитрым устройством - сделанного из автомобильного бронепровода ( там есть латунные наконечники которые стоит только лишь чуть чуть подогнуть).....потом на выкрученном винте делаем насечки ножовкой по металлу или надфилем

dc-cdi коммутатор оригинальный rk-22 пяти контактный,имеет ограничитель. установка :коммутатора 557384 malossi дает прибавку скорости 95 км/ч. подходит kitako от dio-35  (китай-не ставить)
распиновку коммутатора honda lead 100 от lomasterа

1.одной из основных задач было добиться минимальных изменений в штатной проводке. в итоге - был переделан генератор (переделка уже описывалась в теме). перематывать не стал, так как на сотке гена намотан проводом с хорошим запасом по сечению. из разъёма генератора (со стороны основного жгута проводки) был вынут жёлтый провод и на его место воткнут новый (проложенный от разъёма до нового рр). также было снято штатное рр  и в его разъём воткнуты провода от нового рр и от реле. было установлено дополнительное реле (любое автомобильное нормально разомкнутого типа) и диодный мост (от какого-то убитого компьютерного бп).  провод от электромагнита би-ксеноновой лампы подключен к контрольной лампе "дальний свет".  сама би-ксенонка установлена в расточенный изнутри цоколь от штатной лампы (при этом пришлось снять с неё переходник под цоколь н4 с экраном и изготовить самодельный экран (фото 2)). так же пришлось сделать углубление на корпусе приборки снизу (фото 5), потому что большой хвост лампы не хотел помещаться (фото 3 и 4). благо внутри в этом месте пустота.новое рр собрал по схеме на рис.6 , но пришлось поменять стабилитрон с 13 вольтового на 14,5 ( в противном случае напряжение на выходе не превышало 12,5 вольт).
теперь всё просто класс!!!






2 при изготовлении одной из основных задач было максимально сохранить родной стопсигнал (чтобы можно было вернуть всё в исходное состояние), поэтому сделал несущую основу из толстой медной жилы от домашней проводки. к ней припаяны все светодиоды (думаю на фото всё понятно). в отражателе просверлены отверстия (диаметра этой жилы). основание вставлено в отверстия и свободные концы загнуты с обратной стороны. жила подключена к массе. все подключения сделаны проводами прямо в штатный патрон лампы. светодиоды припаяны под разными углами, чтобы лучше осветить всё стекло и обеспечить хорошую видимость с любой стороны.
вроде всё.

1 Мега мануал, по установке переднего ураловского амортизатора, вместо штатного заднего лидовского. Возможно прокатит и для других моделей.


1 - снимаем воздушный фильтр (совсем).За ним наблюдаем задний амортизатор, его крепления (кажись болт на 12) к варику и сверху к раме.
2 - берём соответствующие ключи и откручиваем амортизатор. Лучше с помощником, чтобы он подержал жопу, иначе она упадёт. сначала нижнее
крепление, затем верхнее (меньше шансов что рама резко упадёт на колесо).
3 - вытаскиваем мортер.
4 -помощник аккуратно опускает раму на колесо, скутер оставляется в покое.
5 - Амортизатор(родной) состоит из двух компонентов, скрученных болтом. Их не разбираем, идём в логово ураловодов или на моторынок и ищем ураловсий амортизатор с подходящим по типу крепежом, он чуть длиннее чем родной(на 2-4 см).
6-Покупаем его новый в р-не 160 грн. с регулировкой жёсткости, бу за 40 грн без регулировок. Я купил бу так был не уверен в успехе.
7 - Подгонка . Я срезал защитный кожух с амортизатора, т.к. с кожухом он сильно толстый. Чуть сточил верхнее крепление (увидишь сам) и боковинки чуть ниже верхнего крепления тоже подточил немного, т.к. мне показалось что они раму задевают (хотя возможно это лишнее).
Нижнее крепление П-образное - шире чем штатное, поэтому два варианта: либо шайбочек напихать, либо подогнуть молотком и проложить по шайбе с каждой стороны между вариатором и креплением амортизатора. И ещё подпилить ножки буквы П (снизу), чтобы амортизатор висел только на болте крепления и не задевал корпус вариатора. Ну мне показалось что так правильней.
8 - хорошенько закрутить болты.
9 - Поставить на место воздушный фильтр, только я проложил шайбу 1.5 мм между вариатором и креплением воздушного фильтра (того что ближе к карбу). Это немного отодвинуло воздухан от амортизатора.
10 - поездить 10-15 минут вдвоём по хорошим кочкам.
11- снять воздухан и осмотреть его на предмет потёртостей амортером. Если потёртостей не обнаружишь (не считая царапин при монтажедемонтаже) , то эксперимент удался-Урааа!
У меня это заняло 1 час , помогала девочка и два литра пива
П.С - При установке более длинного амортизатора, необходимо вынуть из штатного крепления на раме трос газа, иначе он начнет перетираться об неё. Такая же ситуация, с высоковольтным проводом. Я закрепил просто обмотав парой витков изоленты.

 2 Проставка под амортизатор.  

http://sparta6.narod.ru/prostavka.html


Долго мучился. Маловат клиренс у жужика для наших дорог. Решил поставить амортизатор пожосче. Проблем не решил. Все равно , как какой бугорок, цеплялся подложкой. Решил сделать проставку. Проблема была найти подходящий кусок
металла 25х28х80. Под руку попался круг 24 мм и
обрезки листа 5 мм. Из круга сделал заготовку 19 мм по граням. Из листа две проушины. Все это дело было сварено . Просверлены отверстия . В одной проушине
нарезал резьбу на М8. Что получилось смотрите на фотке.

Проставка под амортизатор от stakanа  

плюсы этой проставки.
1)не требуется сварка.
2)не требуется болгарка.
остаток кругляка нашел под станком токарным. дрель сверло и метчик.(на разных амотрах разная резьба)
на передних сделаны по такому же принципу... достаточно быстро в изготовлении.


3 Для тех кто только приобрел Лиду, надо ж ее осмотреть  и так знать что и как снимается и открывается.
 

1. Снятие пластиковой облицовки моторного отсека.
Открыть седло.
Отвинтить 2 гайки-шайбы Ф10 рядом с седельным замком
Отвинтить винт крепления пластика рядом с седельным замком
Отвинтить 2 гайки-шайбы Ф10 на дне сидения впереди
Отвинтить винт спереди-вверху корзины сидения
Вытащить корзину сидения вверх (положить весь крепеж в нее, отставить в сторону)
Снять передний пластик моторного отсека отстегнув защелки
Снятие боковых нижних пластиковых молдингов:
Приподнять коврик на полу возле подножки пассажира
Выкрутить стопорную втулку
Выкрутить стопорную втулку соединяющую молдинг и брызговик
Аккуратно снять с защелок молдинг
Повторить тоже самое для противоположной стороны
Снятие боковых пластиковых панелей:
Открутить шуруп впереди
Выкрутить стопорную втулку соединяющую панель и задний фонарь
Повторить для другой стороны
Аккуратно снять левую и правую панели с защелок
Панели объединены задним пластиком который стоит выше фонаря
Не развинчивая это соединение снять весь блок облицовки, подавая назад.
Положите всю пластиковую оснастку в сторону, чтобы не поломать
2. Очистка воздушной системы
Воздухопадающая система на Лиде сделана очень грамотно. Забор воздуха происходит под сидением из верхней точки в передней части пластиковой облицовки (там есть прорези воздухозаборного отверстия). Далее воздух поступает через шланг к воздушному фильтру, который находится над двигателем (слева пластмассовая коробка), стыкуясь с карбюратором...
Отвинтив крышку воздушного фильтра (5 шурупов) необходимо осмотреть состояние фильтрующего элемента и оценить чистоту внутри корпуса фильтра.
При необходимости воздухозаборник, шланг и коробку фильтра можно снять и прочистить.
Фильтрующий элемент (поролон) промывается в бензине и пропитывается специальным маслом для воздушных фильтров.
3. Очистка маслоподающей системы
Вы только купили Лиду, бог знает что за масло налито в маслобаке. Естественно рекомендуется перейти на масло нормального качества и правильной марки. А теперь вопрос, как его корректно заменить.
Сначала опишу как все устроено. Маслобак из белой пластмассы, емкостью чуть больше литра располагается позади аккумуляторного отсека и имеет форму полумесяца. Наливная горловина маслобака имеет длинное горлышко, которое выходит под сидение, в маслобак встроен датчик критического уровня масла. Под горловиной находится также нижняя точка бака, к которой на хомуте крепится маслопровод. Маслопровод идет по раме вниз, но не к карбюратору, а к некоему блочку (предположительно маслонасос или бензо-масло смеситель). Далее смесь масла и бензина поступает в карбюратор.
Понятное дело что старое масло надо слить и по возможности бачок промыть, для этого я подумывал снять шланг в самой нижней точке и слить все масло, а после промыть магистраль бензином. Но опытный механик не советовал мне так делать. Вместо этого он просто порекомендовал перевернуть скутер и через горловину слить старое масло, что и было мной проделано.
Потом я проверил старое и новое масло на совместимость. Наливаете того и другого масла в жестяную крышечку и нагреваете до кипения. Масла в моем случае смешались без образования каких-либо артефактов. И я сделал вывод что они совместимы.
Далее я залил литр нового масла в маслобак, не промывая его (так как визуально там все было чисто)
4. Смена масла в заднем редукторе
Наличие и качество масла в редукторе напрямую влияет на легкость вращения заднего колеса и как результат на выбег скутера и на расход бензина.
На редукторе вы найдете два болта. Один из них, меньшего размера (8 мм) расположен ниже и является сливным болтом, другой большего диаметра (14 мм) расположен на 2 сантиметра выше и выполняет функцию заливного отверстия.
Итак приступим к работе:
Сначала откручиваем оба болта и смотрим на то, что польется из редуктора. Если вытекло немного или вообще ничего не вытекло, а то что вытекло на масло совсем не похоже, то необходимо провести комплекс работ, а именно сначала сделать промывку.
Заворачиваем нижний винт и через верхний заливаем в редуктор масло (очень удобно пользоваться трансмиссионкой от Ликви-Молли, так как на баночке имеется шланг, который очень удобно вставить в отверстие). Теперь необходимо проехать километров эдак 5-10. Опять отворачиваем винты и сливаем масло, из чистого и прозрачного оно превратилось непонятно во что.
Теперь по новой заливаем масло, да, совсем не обязательно точно отмерять положенные 110 мл, достаточно заливать до тех пор, пока не польется из заливного отверстия.
Ну вот и все, вскоре вы обнаружите что скутер станет резвее и быстрее.
Не забудьте поменять масло через 5000 км, ну или раньше, если невтерпеж. 8-)
5. Смена тормозной жидкости в переднем дисковом тормозе
Подготовьте следующие материалы и инструменты:
Тормозная жидкость импортная DOT 4;
Трубка кембрик под диаметр штуцера;
посуду для слива отходов;
шприц медицинский 20 кубиков;
отвертка крестовая;
ключик гаечный под размер штуцера.
Сначала одеваете на штуцер трубочку , делается это для того, чтобы сливаемая тормозуха сливалась в специальную посуду, а не на землю, инструмент и ваши руки. Подставляем посудину и погружаем в нее конец трубки. Берем отвертку и открываем (1 пистон и защелки) маленький люк, который находится у правого зеркала (Любители могут разобрать всю морду) . Вашему взору откроется бачок для тормозной жидкости. Отверткой откручиваете с него крышечку (скутер при этой процедуре надо поставить на ровную поверхность и руль направить прямо вперед, дабы у Вас не пролилось). Снимаете крышечку и прокладки. Берете шприц и в несколько приемов высасываете ту гадость, которая у Вас там накопилась, но не до конца, а так, чтобы чуть чуть осталось на донышке. Затем заливаете свежую тормозуху 4/5 от объема бачка. Теперь ослабляем штуцер и тормозуха самотеком начинает медленно протекать по системе. Подливайте в верхний бачок до тех пор, пока снизу не пойдет свежая тормозная жидкость. Закручиваем штуцер и начинаем собственно прокачку.
Нажимаем на ручку тормоза и не отпуская ослабляем штуцер, ручка проседает, тормозуха выливается.
Не отпуская ручку закрываем штуцер и только тогда отпускаем, делаем следующее нажатие...
Повторяем этот цикл пока у Вас не перестанут идти пузыри и вы не почувствуете что на ручке есть усилие.
Долейте тормозуху в бачок до уровня. Уровень - это не по края, а на 3/4 от низа контрольного окошка, если налили лишнего - отсосите шприцем.
Если тормозную жидкость давно не меняли, то следующая смена у Вас через 1000 км.
А в нормальном цикле можно менять в начале - середине - конце сезона.
6. Система зажигания
В моем мотороллере при покупке стояла свеча NGK марки BPR6HS , необходимо выкрутить свечу и проверить зазор, наличие кольца прокладки, оценить степень износа и нагара. Приобретите вторую такую же свечу и возите с собой про запас. Смена свечи каждые 6000 км.
7. Проверка вариаторного отсека и ремня
Открываем крышку вариатора (она находится с левой стороны двигателя). Для этого откручиваем и снимаем ножку кик-стартера. Затем ослабляем болты по периметру крышки (выкручивать не обязательно). Отделяем аккуратно крышку, стараясь не повредить прокладку.
Производим контроль толщины ремня троекратным измерением штангенциркулем, также проверяем и его состояние. Новый ремень должен быть толщиной 17,5 мм. Если износ ремня достигает 16,0 мм, то этот ремень уже пора заменить, так как это отражается на максималке скутера.
Также необходимо очистить внутренности вариаторного отсека от грязи, пыли и резиновых отложений.
Сборка в обратном порядке. Для более плотной усадки крышки на место можно постучать по ней деревянным молоточком. Берегите прокладку!
8. Система охлаждения
Охлаждение у всех Лидочек, как и у многих других скутеров, воздушное. Цилиндр заключен в пластиковый кожух с заборным круглым отверстием сбоку. На валу двигателя насажена крыльчатка, выполняющая роль нагнетателя. Чем быстрее обороты двигателя, тем интенсивнее происходит его обдув и охлаждение. Хорошему охлаждению способствют чистые ребра цилиндра и крышки цилиндра.... Поэтому, коль уж полезли под пластик, необходимо убедится в чистоте ребер охлаждения.
Кожух конструктивно состоит из двух частей, которые сочленяются между собой защелкой в верхней части. С другой стороны половинки кожуха крепятся к картеру на винтах.
Чтобы полноценно снять кожухи придется вывинтить свечу и отсоединить глушитель, чего мне делать в рамках ТО не хотелось, поэтому я просто вывинтил свечу, отвернул болты крепления половинок кожуха к картеру и расстегнув защелку раздвинул половинки кожуха для визуального осмотра цилиндра.
Цилиндр состоит из двух частей: сам цилиндр и крышка цилиндра. При осмотре сразу бросается в глаза разность в окраске между этими деталями. Дело в том, что цилиндр имеет чугунные ребра и поэтому имеет черно-розоватый оттенок, крышка цилиндра алюминиевая и имеет металлический окрас. В любом случае нужно очистить ребра, если они загрязнены и собрать кожух обратно. Иногда под кожух, как в пылесос, может набиться различный мусор, его нужно удалить. Вот и все что касается системы охлаждения

проверка свечи----1-2 тысячи пробега,после 4-8 тысяч,в зависимости от условий эксплуатации рекомендуется заменять свечу
 
индикатор низкого уровня масла загорается,когда в маслобаке остаётся 200 грамм масла

проверка,очистка воздушного фильтра--через   1000 км ( через 500 км при езде по пыльным дорогам)

проверка тормозов ,давления в шинах,световых приборов---через   1000 км


удаление нагара с двигателя,проверка уровня трансмиссионного масла,подшипников рулевой колонки,тормозных накладок,аккумулятора,износа шин,крепежа,проверка и регулировка тормозов,смазка тросов----через 3000 км

замена трансмиссионного масла,проверка передней вилки,амортизаторов,очистка карба----через 6000 км

ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ СКУТЕРОВ
Если мотор «табуретки» вдруг затих, проведите проверку № 1: в баке есть бензин? Копи есть, ищите «засаду» в системе зажигания. Всегда хочется верить в простейшее - «кончилась» свеча. Отсюда проверка № 2: установите заведомо рабочую свечу, проверните мотор электростартером или киком. Движок завелся? Виновата она. Не заработал? Ищите дальше.

Попробуем оживить скутер ВМ Galaxy, его электросхема - типичная для аппаратов этого класса (отличия только в Suzuki Sepia).

Снимите пластик, разыщите элементы системы зажигания. Коммутатор найти несложно: это небольшая пластмассовая коробочка с разъемом, куда подходят 5 либо б проводов с изоляцией разных расцветок. Обнаружить катушку зажигания еще проще: к ней от свечи зажигания ведет высоковольтный провод (он толще других). Электромагнитный датчик и генератор расположены в двигателе, но проверить их работоспособность можно и без его разборки.

Представьте, как действует электросистема. Напряжение поступает с генератора на коммутатор и накапливается в конденсаторе. По сигналу электромагнитного датчика конденсатор мгновенно разряжается на катушку зажигания. В ней напряжение этого импульса повышается до нескольких тысяч вольт и по высоковольтному проводу, через свечной колпачок, поступает на свечу. От коммутатора или датчика к замку зажигания подходит провод - он для того, чтобы глушить двигатель: когда замок выключен, провод замкнут на «массу». Ваша задача проверить все эти цепи.

Вооружитесь цифровым мультиметром, настройте его на режим измерения сопротивления. Убедитесь, что двигатель находится в электрическом контакте с рамой скутера. Затем определите назначение проводов, подходящих к разъему коммутатора. Начните с провода «массы» (обычно он зеленого цвета) - между ним и рамой сопротивление должно быть равно нулю. К катушке зажигания подходят два провода: один соединен с «массой», другой идет на коммутатор. Посмотрите, какого цвета «коммутаторный» (найдете его в разъеме коммутатора).

Разберите «клюв» скутера. Освободите от защитного колпачка замок зажигания.

Выберите среди проводов те, что к нему подходят. Тот, что совпадает по расцветке с одним из проводов на разъеме коммутатора, и есть «глушащий» провод. Остается определить назначение двух проводов -от питающей катушки генератора и от электромагнитного датчика. Черный с красной полосой, как правило, отдатчика, другой -от питающей катушки. Чтобы убедиться, что не ошиблись, измерьте сопротивление между ними и «массой»: сопротивление датчика в 2-3 раза больше, чем у высоковольтной обмотки генератора.

Электросхема Suzuki Sepia отличается от описанной: у нее коммутатор и катушка зажигания объединены в один корпус. Тут можно проверить только провода, идущие к нему, и сопротивление обмотки генератора, которая одновременно является и датчиком.

Проверять узлы удобнее и надежнее, если станете измерять сопротивление на клеммах проводов, идущих к коммутатору. Заодно проверите и проводку: бывает, что электроцепь разорвана в ней. Если мультиметр показывает, что сопротивление одного из них равно бесконечности, то, «двигаясь» вдоль него, найдете обрыв.

«Движение» начните со свечного колпачка. Заглянув в него, убедитесь, что пружинка, установленная на контакте, не потерялась, а сам колпачок надевается на свечку с заметным усилием (если крепление ненадежное, двигатель будет работать с перебоями). Эта деталь обязательно должна быть оборудована резиновым уплотнительным кольцом - иначе в сырую погоду искра будет «убегать» на «массу».

Проверять вторичную обмотку проще одновременно с инспекцией высоковольтного провода и свечного колпачка. Снимите колпачок со свечи и проверьте сопротивление между клеммой, которая надевается на свечу, и «массой». У нас получилось около 7,5 Ом, Теперь отсоедините колпачок от провода и определите сопротивление между проводником провода и «массой» - должно получиться около 2,5 кОм. Следовательно, сопротивление помехоподавляющего резистора 5 кОм. Сопротивление провода должно быть равно нулю.

Если понадобится заменить высоковольтный провод, ищите только тот, что с металлической жилой. Автомобильный высокоомный, имеющий волоки истую жилу с углеродным наполнителем, здесь непригоден!

Теперь наступил черед катушки зажигания. Здесь нужен цифровой вольтметр -сопротивление первичной обмотки незначительно, и стрелочный прибор не даст точных данных. Проверьте сопротивление между проводом, который идет к катушке, и «массой». Тут есть особенность. Если замкнуть щупы цифрового омметра, его показания обычно больше нуля. Запомните, сколько именно, и вычтите эту величину из показаний при проверке катушки. Разница должна быть равна 0,2-0,3 Ом -это и есть сопротивление первичной обмотки. С катушкой зажигания все в порядке? Идем дальше.

Следующий этап - цепь «заглушки» мотора. Подсоедините мультиметр к проводу, идущему от колодки коммутатора к замку зажигания. Поверните ключ зажигания: в положении «выключено» прибор должен показать ноль, в положении «старт» - «бесконечность».

Остается проверить состояние электромагнитного датчика и питающей обмотки генератора. Найдите в разъеме коммутатора черный провод с красной полосой, измерьте мультиметром его сопротивление относительно «массы»: оно должно составить около 500 Ом. Это датчик. Сопротивление провода питающей обмотки (в нашем случае он синий с белой полосой) - 150-200 Ом. Если величина заметно меньше, возможно, в питающей катушке произошло внутреннее замыкание. В этом случае она уже не даст достаточного напряжения для искры. Если остались сомнения в работоспособности детали, обратитесь в мастер- скую: для демонтажа и диагностики генератора потребуется специальное оборудование. Попытаетесь разобрать генератор своими силами - можете его сломать.

Если все вышеперечисленные элементы системы зажигания в порядке, а «массовые» провода надежно соединены с «землей», но искры по-прежнему нет, значит, неисправен коммутатор. Проверить его в условиях гаража невозможно - придется обратиться в техсервис или, чтобы не морочить себе голову, купить новый коммутатор. Когда будете искать причину «гибели» замененного, не слушайте тех, кто скажет, что авария произошла из-за того, что вы ездили без аккумулятора. Это чушь! Системы электроснабжения, в которую входит АКБ и зажигание, на скутерах полностью независимы.

А теперь о том, как проще всего уничтожить электрооборудование. Рано или поздно на «пожилом» скутере нужно что-то подварить. Помните, если будете работать электросваркой, даже если нужно всего лишь что-то «прихватить» или «поставить точку», обязательно отсоедините коммутатор и стабилизатор напряжения -иначе их угробите. Во время сварки закрепите «массу» сварочного аппарата как можно ближе к месту сварки. Учтите, силовые агрегаты большинства скутеров крепятся к раме через сайлент-блоки - они не пропускают ток. Значит, ток пойдет по «массовым» проводам. А это смерти подобно: за несколько секунд сварочный ток превратит провода в комок «армированной» расплавленной пластмассы.
http://www.motocontroll.com.ua/articles/independent_repair2.html

Как правильно обкатать поршневую? – вопрос, который волнует многих. Меняете ли вы поршневую скутера целиком или установили новый поршень, кольца или расточили цилиндр - в любом случае, нужно обкатать поршневую. Если не делать обкатку или делать ее неправильно – возможен вывод из строя, как поршневой, так и цилиндра. Чем правильнее этот процесс будет выполнен, тем дольше прослужит ваша поршневая, и тем большую отдачу в мощности вы получите.

ПРАВИЛА

1. во время обкатки нужно использовать только качественное масло ( желательно синтетика ) и бензин.
Примечание: до обкатки ни в коем случае не следует добавлять присадки!
2. заправляйте мотороллер бензином только с тем октановым числом, который рекомендует производитель.
3. не смотря на то, что большинство мотороллеров имеют раздельную смазку, обязательно залейте масло в бензобак в отношении 1/30 – 1/40
4. не следует открывать газ больше, чем на 2/3
5. разгонять плавно, без резких ускорений и рывков
6. не нагружать скутер вторым пассажиром
7. не разгоняйтесь больше 40 км в час

ПЕРВЫЙ ЗАПУСК

запустите мотор на 5 минут, заглушите и дайте остыть 5-10 минут
запустите мотор на 10 минут, заглушите и дайте остыть 5-10 минут
запустите мотор на 20 минут, заглушите и дайте остыть 15-20 минут
запустите мотор на 30 минут, заглушите и дайте остыть 20-30 минут
теперь можно приступить к обкатке в движении.

ЕСЛИ ВЫ СДЕЛАЛИ ВСЕ ПРАВИЛЬНО ,ТО ВАШ СКУТЕР ВАС НЕ ПОДВЕДЕТ И БУДЕТ СЛУЖИТЬ ДОЛГО.--
http://firewheels.com.ua/remzone/remont7.html

обкатка нового скутера---1000 км
обкатка ЦПГ---400 - 500 км
обкатка колец--150 - 200 км

 
Внимание-при стоковом двигателе,раздушка коммутатора ощутимых эффектов не даёт,максималки уж точно не добавит, только при тюненном моторе, с увеличением кубатуры на порядок.Так что зря не ковыряйте коммутатор,ибо в большинстве случаев придётся новый искать.  
C 3- электролитический кондёр  вместо 10 микрофарад , ставим 20 микрофарад 50 вольт,при замене кондёра соблюдай полярность.

С4-КД - керамический дисковый  вместо 100нф, ставим  22нф 250   вольт.

С 1 КД - керамический дисковый ,вместо 15нф ставим  0.45мкф 250   вольт
С 1-определяет опережение зажигания

С 4-определяет силу искры

С 3-фильтрующий конденсатор расширит  полосу пропускания в области низких оборотов

Всем привет! Решил написать небольшую статейку о сдлеанном мною электронном реле поворотов (для светодиодных ламп) на основании той инфы которую нашел на сайте харьковского скутерклуба (ранее о ней писал). Вот что у меня получилось. (Извиняюсь за фото как всегда не лучшего качества   ). Так вот купив все составляющие, найдя у себя в закромах гаража старое дядино реле поворотов от девятки убитое (которое собственно и выступило в роли донора), начал паять реле. На всякий пожарный, состовляющих взял по 2 штуки на тот случай если что-то запорю, потому как паяю я не часто особых навыков нет.    Светодиодов я взял по 2 штуки разных видов но мигающих, а было их всего в магазине 2 вида это прозрачный белый и прозрачный синий. Спаяв на первый раз с прозрачным синим решил пойти и проверить его работоспособность на скутере, установил временным подключением, включил зажигание, скрестил пальцы    и с богом нажал рычаг поворотов на удивление все заработало,    но позже как выяснилось не очень хорошо   , потому что на заведеном движке светодиод почему-то перестал мигать а горел практически постоянно, я не отчаивался и решил попробовать перепаять его на белый прозрачный (потому как вспомнил в статье говорилось что не каждый мигающий светодиод может подойти). Перепояв светодиод пошел опять к скутеру подключил завел сразу движок включил поворотник и что.....?  Ура...! он заработал.     Моему счастью не было предела...., то что я собрал собственными руками да еще и заработало... В тот момент я понимал почему так радуются изобретатели своим изобретениям...  
Все материалы мне обошлись в 24,10 грн:
Транзистор полевой IRF9540 - 7,20 (2 шт. - 14,40грн.)
Резистора 2 шт по 1 кОм - 0,50 грн.
4 Светодиода мигающих 2 видов - 9,20 грн. (по 2,30 грн. штучка)
Спасибо за внимание.!  
P.S. Забыл добавить что количество миганий уменьшилось, для сравнения старый мигал где-т 130 миг. в минуту а новый 89-92 миг в минуту предел нормы, думаю гайцы, когда остановят, не будут считать скока у меня мигает поворот в минуту....
1
2
3
4
5
6
7
8

Регулировка маслонасоса.
Полностью выкрутить ручку газа и проверить,что бы метки на корпусе маслонасоса и управляющем рычаге совпадали.При необходимости,отрегулировать с помощью регулировочной гайки.


Подача масла и бензина раздельные. Маслонасос качает масло с бачка в двигатель, а точнее в карбюратор, там оно смешивается с бензином и воздухом, эта готовая смесь поступает в двигатель, через лепестковый клапан, этой же смесью бензин+воздух+масло смазываются и все внутренние детали мотора.
Маслонасосы  на AF 20 и HF 05 ,по внешнему  виду совершенно одинаковые, но по производительности  разные! Данные такие - крутил шуруповертом BOSH - 1200 об.мин. За минуту,  маслонасос полтинника , при полностью нажатом рычаге , дозировки выдает - 13 капель ,  маслонасос  девяностика  выдал - 22 капли.Еще такая  особенность - если рычажок регулировки завести  за метку, то маслонасос практически перестает работать!!! (на обоих насосах такое).Так что не надо настраивать насос больше чем положено!
Что бы снять маслонасос с двигателя-нужно выкатывать двигатель  ,не обязательно всё отсоединять ,просто вытащить болт крепления движка.Предварительно подложить нужно под него ,например покрышку,и снять надсвечник со свечи.Движок упадёт и можно снимать маслонасос.Сам насос прикручен  одним болтом.
Самая распространенная проблема как 50-, так и 90-кубового моторов - выход из строя масляного насоса системы раздельной смазки. Обнаруживается неисправность довольно просто: поршень начинает «прихватывать» даже в довольно спокойных режимах езды. Причиной недостатка масла становится слишком тонкая пластина, в которую упирается вал насоса. Со временем упорная пластина, в которую упирается подпятник вала маслонасоса, выгибается. Вал уходит от правильного положения и через манжету и щели, образовавшиеся между корпусом насоса и упорной пластиной, масло начинает проникать куда угодно, но только не в двигатель.Так же причиной отказа маслонасоса может быть выработка в крышке.  Лечится этот недуг изготовлением и  заменой на новую крышку.. Один из косвенных признаков неисправности насоса у Honda Lead  – сильное и длительное задымление выхлопа после двух -, трехдневной стоянки. Непосредственный признак – налет сильно промасленной пыли на корпусе маслонасоса.
Ремонт маслонасоса от Kurgenа с Питера.

На первом фото: прошлый сезон, 2 насоса старый и новый, показано направление вращения вала привода. Хорошо видно, что старый заклёпан, а новый на винтах.
Второе фото:старый насос разобран. Хорошо видна выработка на крышке. Это меня порадовало, ибо решить проблему легко.
Третье фото: корпус насоса. Заклёпки в Японии были отлиты заодно с корпусом, а потом расклёпаны. Впервые такое вижу.
Четвёртое фото: просто для наглядности сложил валы.
Пятое- вот здесь ключевой момент! Крышка сделана из стали, при том мягкой ( видно, как я "попробовал" её с краю сверлом для сравнения).  Изготовить такую крышку дома, имея дрель и болгарку - полчаса.  Далее вопрос материала. Ясно, что он должен быть если не калёный, то как минимум твёрже чем Ст3 (сталь 3) хотя бы инструментальная (У). Но это на заводе можно рыться в складах и искать. Я нашёл очень дешёвое "колхозное" решение доступное каждому! Ножовка по дереву фирмы Fit имеет весьма твёрдую сталь на полотне. Из него и решил делать новую крышку. Как я уже говорил, сравнил как сверлится старая крышка и ножовка. После ножовки в крышку сверло пошло как по маслу.
Шестое фото- 2 крышки. Старая, мягкая, и новая калёная. Заусенцы потом ещё наждачкой обработал. В корпусе просверлил отверстия 3,5мм и метчиком М4 нарезал резьбу.
То, что получилось на седьмом фото. Винты для спокойствия закрутил с резьбовым фиксатором ABRO синего цвета.
Восьмое фото- видно с боку, как прикручена новая крышка винтом.
После того, как всё это было закончено я одел на подводящий штуцер шланг, соединил с ёмкостью с маслом и шуруповёртом покрутил вал привода против часовой стрелки Это важно! Если вращать по часовой - насос не качает. УРА! Качает!
Для чистоты эксперимента посмотрел сколько капель выдаёт при 1100 об/мин шуруповёрта = вала привода  около 40 капель.
Для окончательного утверждения, что происходит регулировка проверил с полностью "закрытым" рычагом регулировки и полностью "открытым". Количество капель не меняется, а объём капли меняется. Это видно. Мерять мензуркой уже не было сил, так что остаётся только верить моему глазомеру.
Если что, то насос относится к плунжерному (поршневому) типу, в роли поршня выступает именно та деталь, которая упирается в крышку, она вставляется в цилиндр, который приводится во вращение приводным валом. Для того, чтобы цилиндр совершал поступательные движения на его торце сделана фасонная отливка (на фото видно) которая упирается в направляющую. Для возврата цилиндр подпружинен. Когда мы рычагом регулируем подачу масла, то тем самым просто увеличиваем или уменьшаем величину хода цилиндра=объём накачиваемого масла.


сальник масло насоса подходит--от привода спидометра   Явы и от какого-то рено (ПЕЖО,Рено)(автомобиля, не скутера  )-сальник трамблёра.

Если ставить номер  на Лиду по стандартным отверстиям на брызговике ,получается не красиво-герб Украины сверлим и последнюю букву.

Раскурочил   обогатитель,разбирать его начал ещё  в лифте, что привело к падению дросселя на пол и улёту иглы с пружинкой в шахту лифта
Провода с обогатителя просто так не вытащить, разъемов нет ,они на контактных пластинах зажаты


лёгенько тянем за дроссель с иглой и вытаскиваем его
Затем откручиваем нижнюю часть обогатителя и все внутренности у нас в руках.Потом вынимаем с обогатителя резиновую заглушку и вынимаем контактные пластины вместе с проводом.

Для ручного обогатителя потребуется внутренний стакан с запорным клапаном и иглой:

(причём при аккуратной разборке, клапан можно при желании вернуть на своё место, в электро клапан).
Внутри «стакана» нарезается резьба М8 (она будет не глубокая но этого будет достаточно) для вкручивания «шпильки»,

(см. фото).
Шпилька для крепления троса привода клапана

Используемый трос должен заканчиваться таким наконечником (бобышка)

для соединения по типу троса дроссельной заслонки. В собранном виде выглядит это так:

шпилька вкручивается в «стакан» клапана, с помощью шлица на шпильке, отверткой.

Можно конечно использовать и «родной» корпус, НО на нем имеется нестандартная резьба М19х1, и при изготовлении крышки, резьбу будет нарезать проблемно.

Так что советую изготовить корпус «новый», и крышку.
Внутрь на «стакан» устанавливается резиновое кольцо(фиксируется клеем), для предотвращения «подсоса» воздуха, мимо клапана.  И в собранном виде, на карбюраторе

это выглядит так:

управляется клапан с  помощью ручки скоростей, от спортивного китайского велика.


или способом, как вам захочется.
Надеюсь как что делать, всё объяснил досконально. УДАЧИ!
(чертежи прилагаю).

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Также можно использовать для демонтажа глухих подшипников строительные анкера,подходящего диаметра.
Принцип демонтажа подшипника такой же,как и съёмником,только вместо винта с прорезью и клина используем анкер.
На рынке, или в строительный магазине  покупаем  длинный анкер,такого же диаметра,или чуток тоньше,как внутренняя обойма снимаемого подшипника.Верх анкера желательно чтобы был кольцом--в кольцо вставить вороток и будет легче и удобнее крутить.Потом берем толстую пластину с  отверстием по средине и пару деревянных брусков.
Выкручиваем  болт с анкера,одеваешь на него шайбу,потом пластину и собираешь анкер.
Вставляем конец анкера с клинообразной гайкой в подшипник,под пластину ставим 2 деревянных бруска  одинаковой толщины и крутим болт.Клинообразная гайка начинает втягиваться в трубку анкера и клинтся во внутренней обойме подшипника. Крутим болт и подшипник выходит.Можно  феном нагреть  посадочное место подшипника ,что бы он легче выходил.В место брусков можно  использовать обрезок трубы,подходящего диаметра,главное,чтобы упор для пластины был хорошим.

ПРЕДЫСТОРИЯ

В общем, появилась необходимость почистить глушитель от нагара и прочей дряни. Сначала решил использовать легендарный "Мистер Мускул". Залил в глушитель водный раствор 2 пакетов мускула, заткнул отверстия, потрусил глушитель и оставил на ночь откисать.  На следующий день начал сливать с глушителя этот раствор, вылилось часть черной жидкости (не более 1/3 от объема залитой) и выпало немного кусочков размягченного нагара. И все. Причем, судя по "хлюпанию" жидкости внутри, стало понятно, что большая часть жидкости все-таки осталась в глушителе. Потом опять несколько раз заливал горячей воды из чайника, трусил и вращал глушитель вокруг своей оси во всех 3-х плоскостях – особого эффекта не было.  Проточной воды в гараже нет, а промывать дома было неохота.
В конце концов, решился делать вскрытие….

УСТРОЙСТВО ГЛУШИТЕЛЯ

Так как какой либо конкретной информации по "внутренностям" глушака Лид не нашел, поэтому воссоздал нижеуказанную схему (рис. 1) на основании собственных наблюдений, изучения конструкции глушителя и сделанных замеров некоторых его частей.
Примечание: Так как художник я неважный, то пропорциональность в размерах и расположении элементов на схеме могут несколько отличаться. Но я старался.

Из рисунка видно, что конструктивно глушитель состоит из трех отсеков, разделённых металлическими перегородками и сообщающимися между собой посредством вставленных в перегородки трубок. Для удобства я условно пронумеровал эти отсеки (камеры) цифрами в кружках синего цвета в последовательности пути прохождения через них выхлопных газов, который указан красными стрелками на рисунке. Видно, что выхлоп из цилиндра вначале проходит по 55 мм. трубке через середину глушителя до его "задней" части, затем попадает в камеру № 1 , потом через 16 мм. трубку (на рисунке вверху) попадает в камеру № 2, из нее по трубке такого-же диаметра идет в самую маленькую из всех камеру № 3, и оттуда через 25 мм. трубку далее переходящую в 16 мм отработанные газы устремляются собственно на выхлоп.

РЕЗКА
Разрезал  я глушитель болгаркой с тонким кругом. Разрезы делал по заводским сварочным швам (на рисунке 1 показаны зеленым пунктиром). После этого глушитель разъединяется на 3 части (фото 1), при этом конструктивно все трубки вместе с перегородками остаются в правой (по схеме) части (фото 2), средняя часть снимается типа как гильза (фото 3), ну и "задок" (фото 4).  Это позволяет свободный доступ и удаление нагара практически везде, за исключением только маленького отсека № 3.

 
   

ВАЖНО ! : Для того, чтобы разъединить части глушака, необходимо удалить (например спилить болгаркой по кругу) сварку на месте вварки выхлопной трубки в корпус глушителя. (см. рис № 5). Иначе разобрать глушитель не получится.


УДАЛЕНИЕ НАГАРА

После разъединения частей глушака, подходящим инструментом, например отверткой, аккуратно удаляются слои нагара в местах их наибольшего отложения. Больше всего слой нагара был на стенке задней части глушителя (возле выхода с 55 мм. труби) – около 1-1,5 см. (!) и вообще его больше всего в камере № 1, но и в других местах также хватало. Особое внимание следует уделить 16 мм. трубкам, например у меня трубка, которая соединяет камеры № 1 и № 2 (на схеме вверху) была забита примерно наполовину ее сечения (!), еле выковырял отверткой с нее нагар.  

Когда большие куски нагара удалены, начинаем пропаливать элементы глушителя паяльной лампой (или газовой горелкой – у кого что есть). Тут особых рекомендаций давать не буду, т.к. по ходу работы и так понятно. Нагар на стенках и трубках постепенно нагревается, начинает чадить и вонять, но спешить не нужно – выпаливать надо до конца, пока металл не станет чистым. При опаливание нужно направлять сопло пламени во всевозможные места, все трубки и отверстия, куда можно достать. Рекомендуется периодически ставить глушитель вертикально и легким постукиванием по нем деревяшкой вытрушивать обгоревшую дрянь. По ходу чистки обязательно не забыть прочистить все трубочки изнутри. Длинные трубки удобно чистить прочисткой в виде упругой, но гибкой спицы или шомпола с металлическим ёршиком на конце. Если такого инструмента нет, можно с успехом воспользоваться старим металлическим тросиком, предварительно распустив проволочки на одном из его концов (ну типа такого, как обычно пробивают канализацию  ).
 
ВАЖНО ! : При работе с паяльной лампой, горелкой или другими источниками открытого огня, обязательно соблюдать меры безопасности. Следует помнить, что глушитель в процессе работы нагревается до очень высокой температуры, и брать его в руки необходимо только в специальных рукавицах, или в крайнем случае с помощью грубой тряпки.



СБОРКА

Сама сборка особых проблем не вызывает, просто надеваем все обратно. Тут главное аккуратно и правильно обварить (лучше газосваркой) по швам части глушака и выход выхлопного патрубка (тот, что резался болгаркой).



ПОДГОТОВКА И ПОКРАСКА

После сваривания швов рекомендуется подровнять и зачистить их соответствующим инструментом (болгаркой, точилом или в крайнем случае напильником). Желательно пройтись по поверхности мелкой наждачкой, и удалить ржавчину в тех места, где она возможно имеется. Красить желательно специальной температурно стойкой краской (в баллончиках). Но тут уже кто как сам захочет, можно, например, серебрянкой или еще чем-нибудь.

P.S. НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ

 1. Перед разрезанием, я пробовал греть глушитель в сборе паяльной лампой снаружи, но особого эффекта не было. Только при вскрытии понял почему, если взглянуть на схему то видно, что большая часть внутренней поверхности камеры № 1 а также внешняя часть 55 мм труби покрыта теплозащитной прослойкой из материала, похожего на стекловату (на рисунке желтого цвета) , закрытого от рассыпания металлической сеточкой. (фото 6, 7). Поэтому, нагревание глушителя снаружи и не позволяет эффективно выпалить нагар с внутренних стенок камеры.


2. Как недостаток метода стоит отметить невозможность добраться до внутренностей камеры № 3, но я обжег ее со стороны камеры № 2 и снаружи, и вытрусил оттуда всю гадость через трубки.
3. Все-таки думаю, что с помощью "Мускула" стоит чистить не очень забитые глушители, в моем случае "мистер" не помог.
4. Можно предположить, что глушитель возможно разобрать не делая разрез по шву № 1, но тут может быть проблема с извлечением выхлопной трубки.
5. Есть предположение, что конструкция глушителя 90-й Лиды аналогична, разве что может трубки там большего диаметра.
6. Как вариант определенного тюнинга глушителя, можно попробовать:
- установить вместо 16 мм трубок – трубки большего диаметра для обеспечения лучшего прохождения выхлопных газов;  
- сделать одно или несколько отверстий в нижней 25 мм трубке в камере № 2, это позволит пустить часть выхлопных газов в обход камеры № 3 прямо на выхлоп.
Но пока это только предположения – реально я этого не делал и неизвестно, как будет работать глушитель после такой переделки.
7. Ну и судя из конструкции глушителя, теперь стало понятно, почему при прочистке "мускулом" большая часть жидкости не выливалась из глушителя.
Удачи.


Игорь (Igvas)

15.01.2009 г