«Попавшая между классами» мототехники Honda Integra 700, о которой мы уже писали ранее, стала воплощением революционной концепции гибрида скутера и мотоцикла. И эксплуатационных качеств от нее ждали революционных. Насколько оправдались надежды, удалось ли конструкторам воплотить в «скуто-байке» лучшие черты представителей обоих классов? Ответы искали журналисты французского мотопортала Scooter-Station.com в ходе экспресс-теста новинки с крылатой эмблемой.
Унификация – знамя глобализованного мира! Это сполна дала прочувствовать компания Honda Motor, приготовив минувшей осенью сразу три новинки на одной платформе: кроме «мотоцикла в скутерном платье» Integra 700 C-ABS, на той же базе построены утилитарный «дорожник» NC 700 X и псевдоспортивный NC 700 S. При видимом внешнем сходстве скуто-байк Integra отличается от собратьев типично скутерной мягкостью, некоторой вальяжностью дизайна. Не сбивают с толку даже мотоциклетные 17-дюймовые колеса: сохраняется впечатление, что готовишься ехать на максискутере, и поведения от него ожидаешь соответствующего.
Посадку на Integra французский тестер оценил на «отлично». Место водителя удобное, в пути естественным образом поддерживается вертикальное положение верхней части тела, полусогнутые руки при удержании руля также чувствуют себя наилучшим образом. Километр за километром – и ни следа усталости. Идиллия? Нет! «Посадка» и «усаживание» – вещи разные. Ведь на водительское сиденье еще надо попасть. А это запросто удастся не каждому. Integra очень лояльна к тем, чей рост близок к среднему и уж никак не превышает 185 см. У низкорослых водителей будут проблемы с опорой на остановках: при оптимальной, на первый взгляд, высоте сиденья в 790 мм от поверхности дороги, чрезмерно широкий платисковый фартук в нижней части принуждает, чтобы надежно опереться о землю, расставлять и тянуть ноги. У Гулливеров – свое горе: колени трудно пронести, не зацепив края переднего обтекателя, и после этого ноги девать некуда ввиду коротковатого пола. Максискутеры, лидирующие в этой оценочной категории, гораздо снисходительнее относятся к изъянам водительского роста.
В остальном же Honda остается собой, независимо от модели. Элегантность линий, высокое качество пластика, распознаваемое даже на ощупь благодаря положительным тактильным ощущениям, великолепная точность сборки. Элементы управления размещены удобно и логично, каждая кнопка, клавиша, тумблер находятся инстинктивно.
Ключ на старт! Новый рядный двухцилиндровый хондовский 670-кубовик отзывчиво фыркает с металлическими нотками в голосе. В центре приборной панели светится мертвенно-зеленая "N" – общепринятый знак нейтрали. Вещь для скутера диковинная. Вспомним, однако, что конструктивно Honda Integra 700 – не очень-то и скутер. Вместо традиционного бесступенчатого вариатора здесь применена вполне мотоциклетная 6-ступенчатая механическая коробка передач. Она посредством двойного сцепления DCT (Dual Clutch Transmission) может эксплуатироваться в автоматизированном режиме, избавляя водителя от необходимости самостоятельно переключать передачи. Точнее, таких режимов даже два: стандартный пользовательский Drive, настроенный на оптимальное совмещение приличных динамических характеристик с высокой топливной экономичностью, и активный Sport. Впрочем, водителю позволено и самому вершить судьбу выбора передачи. Активировав ручной режим, он сможет переключаться вверх и вниз нажатиями кнопок, соответственно, со значками «+» и «–». Выбор режимов производится при помощи селектора на левой рукоятке руля. Платой за самостоятельность принятия решений, отмечает Scooter-Station.com, становится неизбежный перерасход топлива (в отличие от полностью автоматических трансмиссий, которые значительно повышают прожорливость аппаратов в сравнении с аналогами, оборудованными «ручкой»).
Первая пробная поездка, разумеется, проходит в штатном режиме Drive. Тестера впечатлила умопомрачительная отзывчивость двигателя и трансмиссии на любые движения рукоятки газа: реакции попросту мгновенны. В городе, при относительно равномерном движении, процессор подбирает передаточные соотношения с тем, чтобы удерживать обороты двигателя в оптимальном экономичном диапазоне от 2000 до 2500 об/мин. В частности, 50 км/час (допустимый предел скорости в населенных пунктах большинства стран Евросоюза) соответствуют 2200 об/мин на четвертой передаче. При дальнейшем плавном разгоне ряд соответствий таков: 90 км/час поддерживаются уже на шестой передаче при 2800 об/мин, а 130 км/час – все на той же максимальной, шестой, но уже при 4000 об/мин. Если же необходимо резко ускориться, автоматика услужливо «сбросит» одну или даже две передачи, предоставляя возможность рывка. Значительную роль в обеспечении быстродействия системы играет мощный процессор, чей отклик равен 70 миллисекундам.
Тем не менее, свою (пусть маленькую, чайную) ложечку дегтя испытатель обнаружил и среди этого великолепия. Она – в надоедливых вибрациях, хоть и небольшой амплитуды, но все же ощутимых и досадных.
А какова Honda Integra 700 C-ABS в автоматическом «спортивном» режиме? Это проверялось на извилистых дорогах с отдельными участками горных серпантинов в Пиренеях. Стоит перевести селектор в положение Sport (S), как процессор отпускает дремлющий двигатель на волю. Теперь обороты не падают ниже 3000 в минуту, а основной рабочий (и самый приятный для активного вождения) диапазон располагается между 4000 и 5000 об/мин. Подвеска собранно ведет себя на прямых и не допускает ненужных колебаний в поворотах, четко гасит клевки при торможениях, даже экстремальных. Тем не менее, тестер из Scooter-Station.com пришел к выводу, что насквозь спортивный Yamaha TMAX 530 требует меньше усилий при скоростной езде по извилистой траектории, легче перекладываясь из одного поворота в другой с креном, близким к предельному. Кроме того, Integra 700 C-ABS показалась менее маневренной и на малых скоростях. Виной тому – повышенный, в сравнении с классическими максискутерами, центр тяжести, вкупе с великоватым радиусом разворота и приличной массой в 238 кг (у того же TMAX 530 она не превышает «психологического барьера» 200 кг).
А что с практичностью? Ответ неоднозначный. Информационное оборудование выше всяких похвал. Полностью цифровая жидкокристаллическая приборная панель сформирована очень удачно: компактна и предоставляет все необходимые данные даже при беглом взгляде. Главное место отведено огромным цифрам текущей скорости, над ними – сегментированный линейный индикатор оборотов двигателя. Левая часть отдана часам и одометру, а правый край занимает указатель уровня топлива. С учетом класса скуто-байка (явно метящего в «премиум»), нелишними были бы индикаторы температуры двигателя и забортного воздуха. Впрочем, на общее благоприятное впечатление их отсутствие особо не влияет.
С грузовыми возможностями все значительно хуже. Разумеется, следует учитывать принципиальные конструктивные отличия от прочих максискутеров, влияние больших колес и т.д. Но уж абсолютная одинаковость подседельного багажного отсека у громадины Honda Integra 700 C-ABS и у городского малыша (тоже, кстати, по-своему большеколесника) Yamaha Xenter 125/150 – это перебор. В обоих случаях «унитаз» вмещает полулицевой шлем скутериста, и ничего более. Положение способен исправить багажный топ-кейс, или даже система кофров (существует немало адаптирующих вариантов площадок для их крепежа), однако без дополнительных денежных трат проблема не решается: поклажу возить негде.
И уж вовсе явным «проколом» выглядит расположение 12-вольтного разъема для подключения мобильных устройств. Разумеется, гнездо есть, как и на любом порядочном современном максискутере. Вот только искать его следует не в «бардачке», а… под сиденьем. Таким образом, попытка запитать от бортовой электросети GPS-навигатор во время движения превращается в неразрешимую проблему.
Свою защиту от встречного воздушного потока тестер из Scooter-Station.com оценил как вполне достойную. Широкую пластиковую «грудь» скуто-байка венчает не регулируемое, но зато весьма высокое ветровое стекло. Вместе они прекрасно справляются с возложенными на них функциями.
Отдельных комментариев, как оказалось, требуют показатели топливной экономичности Integra 700 C-ABS. Производитель заявляет цифру в 3,58 л/100 км пробега в режиме Drive. И она, очевидно, справедлива – но для определенных условий. А ведь реальная экплуатация максискутера будет связана с движением на разных скоростях, «прошиванием» пробок, перевозкой пассажира и поклажи. Да и местность не везде плоская, как стол. Поэтому уровень эксплуатационного расхода топлива может существенно отличаться от «паспортного». Но вот насколько – в ходе теста на испанских дорогах проверить не вышло: программа мероприятия не предусматривала контрольных замеров.
Дотошные журналисты Scooter-Station.com вышли из ситуации, проведя по возвращении дополнительный тест. На взятом у дилера новеньком скуто-байке Integra 700 C-ABS они накрутили более 200 км по Парижу и окрестностям, в одиночку и с пассажиром, переключая режимы – оба автоматических и ручной. И получили расход топлива в 5,4 л на каждые 100 км пробега: значительно больше цифры-ориентира, и все же отличный показатель. Он не просто хорош с учетом немалого объема двигателя и жестких условий эксплуатации, но и не превышает «паспортный» аппетит большинства максискутеров сопоставимой кубатуры, но классической конструкции.
Попутно при дополнительном тесте французские журналисты уточнили вес Honda Integra 700 C-ABS и показатель максимальной скорости. Если первый отличался от заявленного на граммы, что можно списать на погрешность при измерениях, то второй нежданно потешил. Вместо обещанных производителем 160 км/час, Integra смогла разогнаться до реальных 179 км/час (при этом штатный спидометр показывал и вовсе 189).
Отысканные испытателями мелкие недостатки и неточности не должны сбивать с толку: на то и тест. А полу-скутер, полу-байк Honda Integra 700 C-ABS – действительно очень интересный аппарат. Ладно скроенный, крепко (и с любовью) сшитый, во многом оправдывающий надежды и прогнозы. Дополнительного же интересу ему добавляет цена. В полноте инженерного блеска, с трансмиссией DCT и ABS в стандартной комплектации, он продается во Франции за ? 8490. Таким образом, он приблизительно на 2500 евро дешевле, чем Yamaha TMAX 530. А потому только лишь в этой европейской стране (правда, обожающей максискутеры) Honda Motor рассчитывает до конца 2012 года продать 1200 экземпляров Integra 700.
Некоторые технические данные:
Двигатель: рядный двухцилиндровый 4-тактный, 4 клапана на цилиндр
Охлаждение: жидкостное
Рабочий объем: 670сс
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм: 73 х 80
Система подачи топлива: электронный впрыск PGM-FI
Максимальная мощность: 51,8 л.с. (35 кВт) при 6250 об/мин
Наибольший крутящий момент: 62 Нм при 4750 об/мин
Трансмиссия: 6-ступенчатая с двойным сцеплением (DCT)
Рама: сварная, из высокоуглеродистой стали
Подвеска передняя: гидравлическая телескопическая вилка, диаметр 41 мм, вертикальный ход 120 мм
Подвеска задняя: моноамортизатор Pro-Link, вертикальный ход 120 мм
Тормоза передние: один диск диаметром 320 мм с 3-поршневым суппортом
Тормоза задние: один диск диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом
Резина передняя: 120/70 х 17
Резина задняя: 160/60 х 17
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм: 2195 х 790 х 1440
Колесная база, мм: 1525
Высота по седлу, мм: 790
Объем топливного бака: 14,1 л
Масса в снаряженном состоянии: 238 кг
Рекомендованный межсервисный интервал: 12000 км
Унификация – знамя глобализованного мира! Это сполна дала прочувствовать компания Honda Motor, приготовив минувшей осенью сразу три новинки на одной платформе: кроме «мотоцикла в скутерном платье» Integra 700 C-ABS, на той же базе построены утилитарный «дорожник» NC 700 X и псевдоспортивный NC 700 S. При видимом внешнем сходстве скуто-байк Integra отличается от собратьев типично скутерной мягкостью, некоторой вальяжностью дизайна. Не сбивают с толку даже мотоциклетные 17-дюймовые колеса: сохраняется впечатление, что готовишься ехать на максискутере, и поведения от него ожидаешь соответствующего.
Посадку на Integra французский тестер оценил на «отлично». Место водителя удобное, в пути естественным образом поддерживается вертикальное положение верхней части тела, полусогнутые руки при удержании руля также чувствуют себя наилучшим образом. Километр за километром – и ни следа усталости. Идиллия? Нет! «Посадка» и «усаживание» – вещи разные. Ведь на водительское сиденье еще надо попасть. А это запросто удастся не каждому. Integra очень лояльна к тем, чей рост близок к среднему и уж никак не превышает 185 см. У низкорослых водителей будут проблемы с опорой на остановках: при оптимальной, на первый взгляд, высоте сиденья в 790 мм от поверхности дороги, чрезмерно широкий платисковый фартук в нижней части принуждает, чтобы надежно опереться о землю, расставлять и тянуть ноги. У Гулливеров – свое горе: колени трудно пронести, не зацепив края переднего обтекателя, и после этого ноги девать некуда ввиду коротковатого пола. Максискутеры, лидирующие в этой оценочной категории, гораздо снисходительнее относятся к изъянам водительского роста.
В остальном же Honda остается собой, независимо от модели. Элегантность линий, высокое качество пластика, распознаваемое даже на ощупь благодаря положительным тактильным ощущениям, великолепная точность сборки. Элементы управления размещены удобно и логично, каждая кнопка, клавиша, тумблер находятся инстинктивно.
Ключ на старт! Новый рядный двухцилиндровый хондовский 670-кубовик отзывчиво фыркает с металлическими нотками в голосе. В центре приборной панели светится мертвенно-зеленая "N" – общепринятый знак нейтрали. Вещь для скутера диковинная. Вспомним, однако, что конструктивно Honda Integra 700 – не очень-то и скутер. Вместо традиционного бесступенчатого вариатора здесь применена вполне мотоциклетная 6-ступенчатая механическая коробка передач. Она посредством двойного сцепления DCT (Dual Clutch Transmission) может эксплуатироваться в автоматизированном режиме, избавляя водителя от необходимости самостоятельно переключать передачи. Точнее, таких режимов даже два: стандартный пользовательский Drive, настроенный на оптимальное совмещение приличных динамических характеристик с высокой топливной экономичностью, и активный Sport. Впрочем, водителю позволено и самому вершить судьбу выбора передачи. Активировав ручной режим, он сможет переключаться вверх и вниз нажатиями кнопок, соответственно, со значками «+» и «–». Выбор режимов производится при помощи селектора на левой рукоятке руля. Платой за самостоятельность принятия решений, отмечает Scooter-Station.com, становится неизбежный перерасход топлива (в отличие от полностью автоматических трансмиссий, которые значительно повышают прожорливость аппаратов в сравнении с аналогами, оборудованными «ручкой»).
Первая пробная поездка, разумеется, проходит в штатном режиме Drive. Тестера впечатлила умопомрачительная отзывчивость двигателя и трансмиссии на любые движения рукоятки газа: реакции попросту мгновенны. В городе, при относительно равномерном движении, процессор подбирает передаточные соотношения с тем, чтобы удерживать обороты двигателя в оптимальном экономичном диапазоне от 2000 до 2500 об/мин. В частности, 50 км/час (допустимый предел скорости в населенных пунктах большинства стран Евросоюза) соответствуют 2200 об/мин на четвертой передаче. При дальнейшем плавном разгоне ряд соответствий таков: 90 км/час поддерживаются уже на шестой передаче при 2800 об/мин, а 130 км/час – все на той же максимальной, шестой, но уже при 4000 об/мин. Если же необходимо резко ускориться, автоматика услужливо «сбросит» одну или даже две передачи, предоставляя возможность рывка. Значительную роль в обеспечении быстродействия системы играет мощный процессор, чей отклик равен 70 миллисекундам.
Тем не менее, свою (пусть маленькую, чайную) ложечку дегтя испытатель обнаружил и среди этого великолепия. Она – в надоедливых вибрациях, хоть и небольшой амплитуды, но все же ощутимых и досадных.
А какова Honda Integra 700 C-ABS в автоматическом «спортивном» режиме? Это проверялось на извилистых дорогах с отдельными участками горных серпантинов в Пиренеях. Стоит перевести селектор в положение Sport (S), как процессор отпускает дремлющий двигатель на волю. Теперь обороты не падают ниже 3000 в минуту, а основной рабочий (и самый приятный для активного вождения) диапазон располагается между 4000 и 5000 об/мин. Подвеска собранно ведет себя на прямых и не допускает ненужных колебаний в поворотах, четко гасит клевки при торможениях, даже экстремальных. Тем не менее, тестер из Scooter-Station.com пришел к выводу, что насквозь спортивный Yamaha TMAX 530 требует меньше усилий при скоростной езде по извилистой траектории, легче перекладываясь из одного поворота в другой с креном, близким к предельному. Кроме того, Integra 700 C-ABS показалась менее маневренной и на малых скоростях. Виной тому – повышенный, в сравнении с классическими максискутерами, центр тяжести, вкупе с великоватым радиусом разворота и приличной массой в 238 кг (у того же TMAX 530 она не превышает «психологического барьера» 200 кг).
А что с практичностью? Ответ неоднозначный. Информационное оборудование выше всяких похвал. Полностью цифровая жидкокристаллическая приборная панель сформирована очень удачно: компактна и предоставляет все необходимые данные даже при беглом взгляде. Главное место отведено огромным цифрам текущей скорости, над ними – сегментированный линейный индикатор оборотов двигателя. Левая часть отдана часам и одометру, а правый край занимает указатель уровня топлива. С учетом класса скуто-байка (явно метящего в «премиум»), нелишними были бы индикаторы температуры двигателя и забортного воздуха. Впрочем, на общее благоприятное впечатление их отсутствие особо не влияет.
С грузовыми возможностями все значительно хуже. Разумеется, следует учитывать принципиальные конструктивные отличия от прочих максискутеров, влияние больших колес и т.д. Но уж абсолютная одинаковость подседельного багажного отсека у громадины Honda Integra 700 C-ABS и у городского малыша (тоже, кстати, по-своему большеколесника) Yamaha Xenter 125/150 – это перебор. В обоих случаях «унитаз» вмещает полулицевой шлем скутериста, и ничего более. Положение способен исправить багажный топ-кейс, или даже система кофров (существует немало адаптирующих вариантов площадок для их крепежа), однако без дополнительных денежных трат проблема не решается: поклажу возить негде.
И уж вовсе явным «проколом» выглядит расположение 12-вольтного разъема для подключения мобильных устройств. Разумеется, гнездо есть, как и на любом порядочном современном максискутере. Вот только искать его следует не в «бардачке», а… под сиденьем. Таким образом, попытка запитать от бортовой электросети GPS-навигатор во время движения превращается в неразрешимую проблему.
Свою защиту от встречного воздушного потока тестер из Scooter-Station.com оценил как вполне достойную. Широкую пластиковую «грудь» скуто-байка венчает не регулируемое, но зато весьма высокое ветровое стекло. Вместе они прекрасно справляются с возложенными на них функциями.
Отдельных комментариев, как оказалось, требуют показатели топливной экономичности Integra 700 C-ABS. Производитель заявляет цифру в 3,58 л/100 км пробега в режиме Drive. И она, очевидно, справедлива – но для определенных условий. А ведь реальная экплуатация максискутера будет связана с движением на разных скоростях, «прошиванием» пробок, перевозкой пассажира и поклажи. Да и местность не везде плоская, как стол. Поэтому уровень эксплуатационного расхода топлива может существенно отличаться от «паспортного». Но вот насколько – в ходе теста на испанских дорогах проверить не вышло: программа мероприятия не предусматривала контрольных замеров.
Дотошные журналисты Scooter-Station.com вышли из ситуации, проведя по возвращении дополнительный тест. На взятом у дилера новеньком скуто-байке Integra 700 C-ABS они накрутили более 200 км по Парижу и окрестностям, в одиночку и с пассажиром, переключая режимы – оба автоматических и ручной. И получили расход топлива в 5,4 л на каждые 100 км пробега: значительно больше цифры-ориентира, и все же отличный показатель. Он не просто хорош с учетом немалого объема двигателя и жестких условий эксплуатации, но и не превышает «паспортный» аппетит большинства максискутеров сопоставимой кубатуры, но классической конструкции.
Попутно при дополнительном тесте французские журналисты уточнили вес Honda Integra 700 C-ABS и показатель максимальной скорости. Если первый отличался от заявленного на граммы, что можно списать на погрешность при измерениях, то второй нежданно потешил. Вместо обещанных производителем 160 км/час, Integra смогла разогнаться до реальных 179 км/час (при этом штатный спидометр показывал и вовсе 189).
Отысканные испытателями мелкие недостатки и неточности не должны сбивать с толку: на то и тест. А полу-скутер, полу-байк Honda Integra 700 C-ABS – действительно очень интересный аппарат. Ладно скроенный, крепко (и с любовью) сшитый, во многом оправдывающий надежды и прогнозы. Дополнительного же интересу ему добавляет цена. В полноте инженерного блеска, с трансмиссией DCT и ABS в стандартной комплектации, он продается во Франции за ? 8490. Таким образом, он приблизительно на 2500 евро дешевле, чем Yamaha TMAX 530. А потому только лишь в этой европейской стране (правда, обожающей максискутеры) Honda Motor рассчитывает до конца 2012 года продать 1200 экземпляров Integra 700.
Некоторые технические данные:
Двигатель: рядный двухцилиндровый 4-тактный, 4 клапана на цилиндр
Охлаждение: жидкостное
Рабочий объем: 670сс
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм: 73 х 80
Система подачи топлива: электронный впрыск PGM-FI
Максимальная мощность: 51,8 л.с. (35 кВт) при 6250 об/мин
Наибольший крутящий момент: 62 Нм при 4750 об/мин
Трансмиссия: 6-ступенчатая с двойным сцеплением (DCT)
Рама: сварная, из высокоуглеродистой стали
Подвеска передняя: гидравлическая телескопическая вилка, диаметр 41 мм, вертикальный ход 120 мм
Подвеска задняя: моноамортизатор Pro-Link, вертикальный ход 120 мм
Тормоза передние: один диск диаметром 320 мм с 3-поршневым суппортом
Тормоза задние: один диск диаметром 240 мм с однопоршневым суппортом
Резина передняя: 120/70 х 17
Резина задняя: 160/60 х 17
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм: 2195 х 790 х 1440
Колесная база, мм: 1525
Высота по седлу, мм: 790
Объем топливного бака: 14,1 л
Масса в снаряженном состоянии: 238 кг
Рекомендованный межсервисный интервал: 12000 км
и расход ничего 
